рангоутом или использования плавучего якоря в обычный шторм, когда нет исключительных обстоятельств, служащих оправданием такой тактики.
Рис. 14. Фастнетская гонка и гонка к скале Вулф. Синоптические карты развития шторма 7 августа 1949 г. а — 6 00 по Гринвичу, в — 18 00
2.
В 1950 г. Королевский океанский яхт-клуб запланировал проведение Трансатлантической гонки от Бермудских островов до Плимута. Она должна была стартовать по окончании Бермудской гонки, организованной Крейсерским клубом Америки. Яхтам III класса, ранее не допускавшимся к Фастнетской гонке из-за малых размеров, было разрешено участвовать в Трансатлантической гонке, так как их мореходные качества были испытаны в течение трех предшествующих сезонов. Организатором гонки через океан был главным образом Джон Иллингуорт, впоследствии президент двух яхт-клубов. Соревнования чрезвычайно заинтересовали меня, поэтому я немедленно заявил “Кохо” для участия в обеих гонках.
Предполагалось, что яхты будут доставлены на Бермудские острова, потом они сделают переход в Ньюпорт (штат.Род-Айленд), оттуда в гонке вернутся на Бермудские острова, а затем пройдут еще 3000 миль до Плимута. Не буду описывать подробности длительной подготовки и саму Бермудскую гонку, упомяну только о двух усовершенствованиях, внесенных в яхту. Для улучшения остойчивости, которая, судя по опыту прошлого года, была недостаточной, за зиму я сделал 15-сантиметровую вставку-дейдвуд между деревянным килем и свинцовым балластным фальшкилем. При крене это дополнительное плечо должно было несколько увеличить остойчивость. Кроме того, для удлинения яхты до минимальных размеров (10,5 м), допустимых по правилам Крейсерского клуба Америки, был добавлен ныне широко распространенный фальшнос, который представлял собой деревянный каркас с алюминиевой обшивкой.
С фальшносом “Кохо” управлялась как более длинная, быстроходная яхта 8-метрового класса. Но на душе у меня было неспокойно, потому что наделка в носу — не то же самое, что длинный свес, изначально сконструированный с соответствующим форштевнем и набором. Испытать фальшнос пришлось раньше, чем я ожидал.
Три английские яхты —“Самуэль Пепис”, “Кохо” и более крупная “Мокойя”— были перевезены на палубе грузового судна “Араби” на Бермудские острова и там выгружены. После вооружения и загрузки провизией яхтам предстояло пройти 630 миль до Ньюпорта.
В этом плавании со мной были капитан-лейтенант Безил Смит (штурман) и полковник авиации Джек Кири. “Мокойя” шла под командованием своего владельца покойного майора Джемса Мюррея, экипаж состоял из подполковника авиации Марвуда Элтона и дочери Мюррея Джин. На яхте “Самуэль Пепис” была полная команда, капитаном яхты был флагман нашей флотилии Эррол Брюс.
Яхты вышли из Сент-Джорджа (Бермудские острова) в среду 24 мая в прекрасную погоду при хорошем прогнозе. Впереди было приятное легкое Плавание длиной 630 миль, возможно, с качкой при переходе через Гольфстрим, так как это сильное течение часто создает крутое беспорядочное волнение.
Вначале все шло по плану: в первую ночь, пока Джек готовил обед, мы легли в дрейф, на “Мокойе” также все было в порядке.
“Самуэль Пепис” шла впереди, и до прибытия в Ньюпорт яхты больше не сближались.
На следующий день к полудню ветер зашел к ост-зюйд-осту и посвежел до 4 баллов. К 16.30 ветер зашел еще ближе к осту и достиг 5 баллов. Волнение и ветер усиливались, и через полчаса мы глухо зарифили грот и поставили малый штормовой стаксель. Погода все ухудшалась. Барометр падал, пошел сильный дождь. К 20.00 ветер достиг штормовой силы, а волны стали большими. Мы убрали все паруса и легли в дрейф под рангоутом. Ветер был настолько сильный, что когда я направился на бак, чтобы убрать стаксель, то вынужден был буквально ползти на четвереньках — ранее мне не приходилось перемещаться по палубе подобным образом.
Поздно вечером я вышел на палубу измерить скорость ветра анемометром. Получить правильные показания было почти невозможно, поскольку волны стали такими высокими, что яхта очень длительное время находилась под их прикрытием в ложбинах. Только на гребнях ветер ощущался в полную силу. Показания анемометра колебались от 33 до 38 узлов, и Безил Смит записал в судовом журнале “ост 7—8 баллов”.
Тогда я не знал, что для перехода к ветру на стандартной высоте 10м необходимо прибавить поправку, равную 1/3 скорости ветра, измеренной на высоте 2 м*. Учитывая, что волны достигали почти 10 м в высоту, можно добавить только 1/5, тогда получим среднюю скорость ветра 42 узла, т. е. 9 баллов. При таком ветре возможны порывы в 50—60 узлов.
Тактика, принятая тогда “Кохо”, в настоящее время стала традиционной. При руле на ветер яхта дрейфовала под рангоутом почти лагом к волне. Сильный ветер заставлял ее крениться так, будто она была под парусом. Это демпфировало качку и увеличивало высоту надводного наветренного борта. Киль не позволял яхте сильно дрейфовать и, возможно, создавал завихрения за собой, которые сбивали разрушающиеся волны. Подобно молодому деревцу, она склонялась под напором стихии.
Наверху из-за пены, брызг и проливного дождя трудно было различить, где воздух, где вода. Помню только, что волны были крутыми и белыми,— должен признаться, что я поспешил вниз, поскольку на палубе было уж очень неприятно.
Затем наступила ночь, кругом было совершенно темно, а по палубе, как град, стучал ливень, похожий на тропический. Однако в каюте было сравнительно спокойно. Джек и Безил улеглись на койки с ограждением. На случай крайней необходимости я спал на койке рядом с кокпитом в непромоканце. Изредка я выглядывал на палубу, чтобы удостовериться, что все в порядке. Других дел не было. Тросы, масляные мешки и две канистры мазута были наготове в рундуке кокпита.
Подчеркиваю, что обстановку в каюте можно было назвать спокойной только по сравнению с обстановкой на палубе. Стоял ужасный непрекращающийся шум: яростный дождь барабанил по палубе, ветер завывал в снастях, волны разбивались о наветренный борт, проносились над крышей каюты и улетали под ветер. Изредка волна сильно ударяла по яхте, и мы начинали опасаться, что корпус и рубка не выдержат следующего удара. Если не считать этих мрачных мыслей, ночь прошла сносно. Самым неприятным была сырость в каюте. Кокпит был постоянно наполовину залит водой от обрушивающихся волн, а вся яхта окутана облаком брызг. В такую погоду в трюме всегда полно воды — она просачивается сквозь любую щель палубы или деревянной обшивки и, кажется, течет отовсюду. На всех моих яхтах, даже новых, в шторм необходимо было регулярно выкачивать воду. Много воды обычно попадало вниз через рундуки кокпита, в последующие годы этот дефект был частично устранен.
“Кохо” оставалась без парусов всю ночь. Насколько я помню, ночью ветер усилился. Тем не менее мы сумели хорошо отдохнуть.
В пятницу 26 мая с самого утра стояла отвратительная погода:
лил проливной дождь, небо было тяжелое, штормовое. К 7.30 ветер отошел к юго-востоку и ослаб настолько, что мы поставили штормовой стаксель. Барометр показывал 993 мбар, и давление по-прежнему падало, поэтому Безил решил, что приближается тропический циклон.
Ветер продолжал стихать, а барометр упал еще на 3 мбар. В 15.45 при 3-балльном южном ветре мы смогли поставить полный грот.
В тот вечер Джек приготовил прекрасное тушеное мясо (он готовил в любую погоду) — это вдохнуло в нас новую жизнь. Но затишье было кратким. К 20.30 ветер снова усилился, в судовом журнале записано, что
