приподнятом настроении мы повернули на другой галс под триселем, поставили штормовой стаксель и пошли назад к острову Бель-Иль, внимательно смотря вперед.

Рис. 12. От острова Бель-Иль до полуострова Киберон.

Между 17.00 и 18.00 видимость совсем ухудшилась, остров Бель-Иль не был виден. Хотя показания лота говорили, чта мы находимся на больших глубинах, нам не хотелось идти прежним курсом, поскольку у скалистого северо-западного берега острова Бель-Иль дно резко опускается, а рядом скалы. Ветер дул сильнее, чем прежде, поэтому мы повернули на другой галс и легли в дрейф на галсе от берега. Я решил не пытаться подходить ближе к берегу до наступления темноты, когда зажгутся огни маяка Гульфар. В ясную погоду они видны на расстоянии 23 мили. Мы решили немного отдохнуть, так как предстояло идти ночью, но в 19.30 нас разбудил чей-то крик. Кричали с французского тунцелова — в очередной раз нам предлагали помощь.

Никто из экипажа тунцелова не говорил по-английски, но я вспомнил любимые слова нашего школьного учителя французского: “Выйдите вон”,— и мы помахали им на прощание пустой бутылкой из-под шампанского. Судно быстро удалилось и исчезло за пеленой дождя. Продолжая дрейфовать, мы пообедали и умылись.

К 9 часам вечера стемнело, и мы увидели огонь маяка на мысе Пулен, который находится у самой северной точки острова Бель-Иль, следовательно, мы были недалеко от расчетного места. Огонь виднелся к югу от нас, а гавань Ле-Пале находилась всего лишь в пяти милях к юго-востоку от маяка. Ветер отходил и становился свободнее. За какой-то час мы могли бы достичь убежища и хорошо выспаться. Однако по правилам гонки маяк Кердонис, расположенный на юго-востоке острова Бель-Иль, следует обогнуть левым бортом. Значит, придется почти обойти остров Бель-Иль, а чтобы пересечь финишную линию против Ле- Пале с требуемой стороны, надо будет еще и лавировать около 25 миль. Ни у Росса, ни у Дика ни разу не возникла мысль сойти с дистанции,— возможно, их вдохновлял гоночный флаг, пришитый к парусу.

Яхта продвигалась медленно. Вначале надо было обогнуть северную оконечность острова Бель-Иль. Ветер стал умеренным, но не успели мы поставить геную, как он опять усилился и нам пришлось снова менять паруса.

Тем временем небо прояснилось, вышла луна. Под прикрытием берега большая зыбь не чувствовалась. В полночь яростный шквал чуть не опрокинул яхту. Мы быстро убрали стаксель и пошли под одним триселем. Яхта шла очень медленно, но, к счастью, прилив был благоприятный. Вскоре давление стало резко расти, а ветер стихать. На рассвете показались маяк Гульфар и остров Бель-Иль.

В 9.00 мы поставили геную. Стояло прекрасное солнечное утро, но ветер стих, и под триселем вместо грота яхта продвигалась безнадежно медленно. Только во вторник в 13.20 в безветренный летний день мы под триселем пересекли финишную прямую у Ле-Пале. Мы закончили гонку последними, но когда “Кохо” с опозданием на 36 часов медленно входила в гавань, ее одобрительно приветствовали со всех гоночных яхт. Члены Королевского океанского яхт-клуба -не склонны к сентиментальности, и за 20 лет-гонок это единственный известный мне случай такой теплой встречи.

Выводы

У нас нет никаких документальных подтверждений этого шторма, так как сводок погоды мы не получали и нам не удалось ознакомиться с французскими газетами. Английские метеостанции находятся слишком далеко и не знают местных условий, но, судя по синоптическим картам, ветер был около 6 баллов. И все- таки мне кажется, что временами он был сильнее.

Я случайно обнаружил вырезку из журнала “Яхтинг Уорлд”, в которой сообщалось о гонке. Ночь на понедельник (задолго до шторма) описана в ней так: “Ветер посвежел почти до 6 баллов, временами сильные шквалы и очень неправильное волнение... По единодушному мнению яхтсменов, это была одна из самых неприятных ночей, проведенных ими в море”.

Какова же была сила ветра в среду, когда в 9.00 мы установили штормовой стаксель, или ночью при шквале, когда даже его пришлось убрать? Учтите, что даже некоторые крупные суда искали убежища на рейдах острова Бель-Иль, а многим яхтам в гавани пришлось пройти через шлюзы и укрыться во внутреннем бассейне. Значит, можно предположить, что сила ветра достигала 8 баллов, а это слишком много для нашей исключительно валкой яхты. По опыту предшествующих плаваний должен сказать, что, вероятно, ветер был 7-балльный, а в среду ночью при прохождении холодного фронта шквал мог превысить 50 узлов.

В этой гонке я пополнил свой опыт плавания в штормовую погоду. Возможно, он представляет интерес для владельцев малых яхт водоизмещением 3—4 т. Однако современные технические достижения в конструировании гоночных яхт затрудняют сопоставление старых и новых проектов. Например, моя нынешняя • яхта “Кохо III” имеет остойчивость, примерно втрое большую, чем “Кохо”, а электронные приборы позволяют управлять яхтой на “научной основе”. При 7-балльном ветре яхта может нести небольшую геную и грот, зарифленный на два оборота гика. Тогда по лагу скорость лавировки составит 6 узлов, а более полным курсом превысит 7 узлов. К острову Бель-Иль теперь легко можно выйти по радиопеленгам. Наконец, экипаж яхты состоит из пяти человек, а не из трех, и поэтому легче справляется со множеством передряг океанской гонки.

1. Повреждения наверху. Основной причиной для беспокойства была потеря грота-фала — если бы не это, “Кохо” пришла бы в гавань вместе со всеми участниками гонки задолго до начала шторма. Ремонтные работы на мачте в бурном море—далеко

не то же самое, что починка в гавани. Может быть, мы придавали трудностям слишком большое значение, на других яхтах ремонт в море выполнялся успешно.

Рис. 13. Синоптические карты развития шторма у острова Бель-Иль 18 августа 1948 г.

а — 6.00 по Гринвичу; 6 — 18.00.

2. Ошибки. После гонки я проверил курс на карте и обнаружил, что при счислении пути ошибся на 10 миль. Отблески маяка Гульфар были видны на расстоянии 32 мили, а не 22. Поэтому неудивительно, что мы не увидели остров Бель-Иль через пять часов, ведь мы изменили курс в сторону моря, когда находились в нескольких милях южнее острова.

Эта глупая ошибка, несомненно, объясняется усталостью. Капитану маленькой гоночной яхты с экипажем из. трех человек приходится исполнять обязанности штурмана, а также наравне со всеми нести вахту и заниматься текущими делами. За 12 дней пути от Бриксем-Харбора до острова Бель-Иль, включая развлечения в Испании, я спал очень мало.

Отсюда можно сделать следующий вывод: при утомлении нужно быть особенно внимательным и дважды все проверять, иначе слишком легко сделать такую глупую ошибку, какую сделал я.-Лучше, чтобы кто-нибудь продублировал прокладку и расчеты.

3. Дрейф. Дрейф только под триселем был нашим изобретением, которое зарекомендовало себя очень хорошо. Румпель был закреплен переложенным на наветренный борт, а не наоборот, этого вполне хватало, чтобы препятствовать приведению яхты до левен-

тика с потерей управляемости. Оптимальная регулировка была найдена методом проб и ошибок.

4. Фалы. Желательно иметь на мачте запасной фал. Можно использовать топенант, закрепленный' на топе мачты, или сделать шкив вымпел-фала достаточно большим и прочным.

5. Видимость. Опыт мореплавания подсказывает, что если нет уверенности в. местоположении, то лучше оставаться в море, а не подходить к незнакомому берегу при плохой видимости. Этого принципа я также придерживаюсь, когда прибрежные воды изобилуют скалами (как, например, в Северной Бретани), можно попасть в беду до того, как увидишь берег. Однако подходы к острову Бель-Иль неплохие, и я, наверное, перестраховался.