Станция подсвета на Су-17М2 подвешивалась под брюхом самолета несимметрично — при посредстве переходной балки к узлам крепления правых подфюзеляжных держателей БДЗ-57М и крепилась с помощью болтов, а пара ракет на пусковых устройствах АПУ-68УМ размещалась на крайних крыльевых держателях.

При использований станции 'Прожектор-1' применять Х-25 можно было как с пикирования под углом 15° — 40° с высоты 1000–5000 метров на скорости 700 — 1000 км/ч,

так и с полета по логарифмической кривой, близкой к горизонтальному полету. При этом реальная дальность пуска составляла 5–7 километров, а точность попадания — 5–6 м. Станция выполняла подсвет цели, выдачу сигналов целеуказания ГСН, контроль наличия излучения и стабилизацию положения лазерного луча на цели. После пуска ракета наводилась по прямой на лазерное пятно и вся задача летчика сводилась не к 'пилотированию' ракеты, как при стрельбе радиокомандной Х-23, а к удержанию цели, а следовательно, и луча, на неподвижной сетке прицела. В отличие от Х-23, новые ракеты могли быть запущены залпом, что повышало эффективность и уменьшало риск поражения самолета-носителя ПВО за счет большей дальности пуска.

На Су-17M2 было обеспечено также применение тяжелых управляемых ракет с лазерным наведением X-29Л, созданных в тушинском МКБ (одно время организация в составе авиапрома носила наименование Проектно-конструкторский производственный комбинат (ПКПК), однако в мае 1975 года неудобоваримое название сменили на Московское КБ 'Молния'). X-29J1 оснащалась той же лазерной ГСН типа 24Н1. Ракета комплектовалась мощной осколочно-фугасной боевой частью массой 320 кг и предназначалось для поражения, главным образом, высокопрочных малоразмерных неподвижных и подвижных целей в условиях визуальной видимости. Боевая часть снаряжалась мощным тротил-гексогеновым ВВ или 'морской смесью' МС-1 (необычное для авиации название восходило еще к довоенным временам, когда этот состав, практически нечувствительный к удару, использовали для начинки снарядов корабельной артиллерии и торпед). Взрывательное устройство, в зависимости от положения переключателя 'воздух-земля' в кабине летчика, могло срабатывать как мгновенно, так и с замедлением, необходимым для пробития прочной преграды. Повышенному пробивному действию способствовал проникающий толстостенный осколкообразующий корпус с противорикошетным устройством в виде притупленной головки боевой части. За счет более чем полутонного веса, кинетической энергии и мощного заряда Х-29Л была способна разрушить железобетонное укрытие с толщиной стен до метра, прикрытое трехметровым слоем земли. Основными типовыми целями для Х-29Л считались железобетонные укрытия для самолетов, мосты, промышленные сооружения, бетонированные ВПП, защищенные пункты управления, десантные и транспортные корабли. Малозащищенные цели могли быть поражены фугасным и осколочным действием на расстоянии 60–70 м от точки взрыва.

Отработка Х-29Л велась на самолете Су-17М, в состав вооружения которого эти ракеты должны были войти согласно дополнительным требованиям заказчика. Параллельно испытаниям Х-25 с весны 1974 года велись работы по использованию Х-29Л. Для этого по типу Су-17МКГ был доработан самолет Су-17М № 63– 05, госиспытания комплекса на котором начались в августе 1974 года. Ввиду значительно большей массы и габаритов изделия с крылом более чем метрового размаха о размещении ракеты под крылом речь не шла, и потребовалось оборудовать подвеску на подфюзеляжном узле — только одном, слева, поскольку рядом требовалось установить еще и станцию подсвета. Первый опытный пуск Х-29Л были выполнены 27 апреля 1974 года летчиком В.П. Хомяковым с Су-17МКГ. Стрельбы выполнялись как с использованием бортовой станции, так и наземного подсвета цели. На первом этапе испытаний были выполнены 68 полетов и 18 пусков. Точность попадания и дальность, в целом, были близкими режимам применения Х-25, однако Х-29Л с более тяжелой БЧ выглядела куда более мощным средством поражения. В ходе испытаний имел место неприятный эпизод, когда в очередном полете 19 декабря 1974 года сразу после пуска ракеты взорвался её пороховой двигатель. При близком взрыве самолет задело осколками, однако летчик-испытатель Э.М. Колков сумел посадить поврежденную машину. На период доработки ракет полеты были прекращены, и госиспытания Су-17МКГ с X-29Л, в которых использовались самолеты Су- 17М № 63–05 и Су-17М2 № 02–02 завершились только в сентябре 1975 года. Отработка ракеты проводилась также на Су-17M2 № 04–06 в ноябре-декабре 1975 года. По результатам испытаний было получено положительное заключение, после чего ракета применялась на Су-17М2 в связке со станцией 'Прожектор-1'.

Старт тяжелых ракет производился с катапультных устройств АКУ- 58-1, выводивших Х-29Л на безопасное расстояние от носителя во избежание помпажа двигателя и повреждения самолета мощным факелом ракеты; из тех же соображений допускался пуск Х-29Л только по одной, залповая стрельба не допускалась. На 'эм-двойке' одна Х-29Л вешалась на АКУ-58-1, закрепленном на специальной изогнутой переходной балке под фюзеляжем, справа от станции.

АКУ-58-1 (-1 означало 'первая модификация') было разработано в отделе проектирования пусковых установок МКБ 'Вымпел'. Изначально устройство предназначалось для бомбардировщика Су-24 (тогда еще Т-58М, откуда и происходило и название изделия), однако впоследствии АКУ было приспособлено и для других машин ударного назначения в качестве универсального катапультного устройства для ряда типов тяжелых тактических ракет класса 'воздух-поверхность'. Работы по этой теме выполнялись в период с 1973 по 1975 год под руководством начальника отдела В.В. Ватолина. Ведущими конструкторами по новому изделию были В.П. Богданов, Б.Н. Быков, Б.Г. Ягодин и Л.С. Очков.

Поскольку АКУ при размещении под фюзеляжем оказывалось довольно близко от земли, его разработчикам было поставлено жесткое условие: высота пусковой должна быть не более 200–220 мм без всяких выступающих частей. Тем не менее, в ходе проектирования высота АКУ перевалила за 260 мм. Для решения задачи вместо применявшихся ранее на ряде изделий перпендикулярных толкателей, уводивших ракету с подвески, конструкторами были предложены горизонтальные — в виде двух поворачивающихся вниз рычагов, связанных между собой синхронизирующей тягой. Вся система приводилась в движение пневматическим приводом. Первая модификация изделия оставалась еще несовершенной, но поскольку оно работало и выполняло свои функции, то в 1975 году АКУ-58-1 было принято на вооружение в составе самолета Су-17M2 и запущено в серийное производство на Иркутском авиазаводе. Первые серии АКУ не были унифицированными и могли использоваться только на 'своих' самолетах Су-17М2 или Су-17М3 с ракетами Х-29Л.

Помимо большого числа работ по доводке вооружения и специального оборудования, на «двойках» проводились разного рода экспериментальные программы более широкого плана. Так, опытная машина № 02–02 весной и летом 1980 года использовалась в программе ЛИИ и Института физики по оценке инфракрасного излучения двигателя, имевшей целью разработку мер по снижению теплового фона и средств защиты от самонаводящихся ракет с ИК ГСН. К работам привлекался специально оборудованный самолет-лаборатория Ан-12 с контрольно-записывающей аппаратурой, с борта которого осуществлялась съемка 'двойки'. В июне-июле того же года на этом же самолете оценивалось влияние акустических нагрузок при работе двигателя (этот вид нагружения, прежде не принимавшийся во внимание, как