Чтобы не ставить под угрозу срыва и без того непростую программу, решили до предела сократить работы по системе ракетного управляемого вооружения, ограничившись в этот период только отработкой ракет Х-23 и Х-28, по которым уже имелся хороший задел. Что касается лазерных Х-25 и Х-29Л, то в зачет принимались результаты работ по комплексу Су-17МКГ (о чем чуть позже будет сказано подробнее).
Результатом стало существенное сокращение сроков ГСИ, завершенных по истечении восьми месяцев 9 октября 1974 года с обнадеживающем результатом — боевая эффективность самолета по сравнению с Су-17М заметно возросла, главным образом, за счет расширения состава вооружения и повышения точностных характеристик навигации и применения оружия… В итоговом акте, однако, отмечалось, что при существенном (почти двукратном) повышении точности навигации добиться выполнения заданных точностных показателей боевого применения не удалось — прежде всего, из-за той же недоведенности прицельного оборудования. Тем не менее, преимущества перед Су-17М были налицо, и машина рекомендовалась к серийной постройке и принятию на вооружение.
Большое количество нового оборудования и вооружения, установленного на опытных С-32М2, потребовало дальнейшей кропотливой отработки. Основной объем испытаний вооружения впоследствии был проведен на самолетах № 02–02, 03–19 и 04–06. В частности, на машине 02–02 с апреля по июнь 1976 года были произведены специальные летные испытания ракет Р-60. В целом, все оговоренные заданием на самолет пункты, включая полный объем программы по ракетному вооружению, были отработаны к середине 1976 года.
В 1974 году на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство самолетов, получивших обозначение Су-17М2. Выпуск 'двойки' развернулся уже с назначением нового директора Комсомольского завода — в октябре 1973 года им стал В.Н. Авраменко, сменивший прежнего руководителя В.Е. Копылова, приказом министерства переведенного на Казанский авиазавод, где его организаторские способности были востребованы для ликвидации критического положения с выпуском бомбардировщиков Ту-22М. Нельзя сказать, что В.Е. Копылов с легкой душой согласился на перевод с предприятия, которому отдал четверть века, да и с 'большими' самолетами, производство которых даже в структуре авиапрома проходило по другому главку, дела никогда не имел. Однако его назначение было произведено по личному указанию министра П. В. Дементьева, всегда выделявшего Копылова за неординарные качества и деловые способности, и оспаривать решение не приходилось. Отвлекаясь от основной темы нашего повествования, скажем, что и на новом месте В.Е. Копылов проявил себя самым выдающимся образом, выведя Казанский авиазавод из затянувшегося прорыва и заслужив там за деловую хватку не только прозвище 'уссурийский тигр', но и добрую славу, свидетельством чему были звание Героя Социалистического Труда, два ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени.
Новый директор В.Н. Авраменко, пришедший на Комсомольский авиазавод после окончания Харьковского авиаинститута в 1953 году, провел на предприятии всю трудовую жизнь, за двадцать лет пройдя путь от сменного мастера до секретаря парткома, и знал завод, что называется, сверху донизу. На директорскую должность он был назначен с поста заместителя Главного инженера, назубок зная все особенности производства. Назначение на пост директора одного из ведущих предприятий отрасли всегда было под личным патронажем министра, но в этом случае П.В. Дементьеву пришлось принять во внимание мнение уходившего В.Е.
Копылова о назначении преемника, под начало которого он мог бы сдать ставшее в самом буквальном смысле своим предприятие.
Трудности с появившимся на новой модификации сложным оборудованием в полной мере сказались и на темпах выпуска Су-17М2. На первый год производства устанавливался план по выпуску всего полутора десятка машин новой модели, причем военные, зная о трудностях с комплектацией самолетов и надежностью, для обеспечения загрузки предприятия согласились сохранить заказ на предыдущие Су-17М, которые на протяжении еще двух лет выпускались в количествах даже больших, чем 'двойки'.
Войсковые испытания Су-17М2 в строевой части были начаты на 12 серийных машинах 1 октября 1975 года и успешно завершены 25 сентября 1976 года. Несколько ранее, Постановлением Совета Министров от 3 февраля 1976 года самолет Су-17М2 приняли на вооружение.
Хвостовая часть фюзеляжа Су-17М2 оставалась практически такой же, как и у Су-17М, а вот головная подверглась значительным переделкам. Изменилась конструкция и расположение шпангоутов с № 1 до № 22 (практически до середины самолета), а от шпангоута № 18 нос фюзеляжа был немного опущен вниз относительно строительной горизонтали и удлинен на 250 мм (на 200 мм от переднего обреза козырька фонаря летчика и на 50 мм за кабиной) с уменьшением площади входа в воздухозаборник двигателя. Эти изменения были вызваны необходимостью улучшения обзора, а также приведения в соответствие пропускной способности воздухозаборника с потребным расходом воздуха через двигатель, поскольку у АЛ-21Ф-3, несмотря на большую тягу, секундный расход воздуха был на 10 % меньше, чем у АЛ-7Ф-1. Ранее, на Су-17М, на который двигатель 'вживили' без изменений самого канала воздухозаборника, на земле и в полете до скорости М=1,35 для согласования пропускной способности воздухозаборника и двигателя конус сразу выдвигался на 65 % (так называемое 'нулевое положение'). С этой же целью на С- 32М2 были уменьшены размеры и изменена форма и конструкция воздухоподводящих каналов, проходивших между кабиной экипажа и обшивкой фюзеляжа, вследствие чего размеры 'рабочего кабинета' летчика значительно увеличились. Под носом самолета для установки нового оборудования ввели обтекатель характерной формы, прозванный 'бородой'.
Кроме удлинения, носовая часть получила измененные по конструкции створки перепуска воздуха и доработанный выдвижной конус воздухозаборника. Также несколько изменили конструкцию гаргрота, схему раскроя и толщину листов наружной обшивки, конструкцию и расположение некоторых отсеков и люков фюзеляжа, доработали конструкцию балки навески двигателя, кронштейнов для установки крыла и ряд других узлов и деталей. Как и на предыдущих модификациях, для защиты летчика от
поражения спереди лобовое стекло состояло из прозрачного двуслойного блока толщиной 25 мм, а стенка шпангоута № 4 (по переднему обрезу неподвижной части фонаря кабины летчика) выполнялась из стального бронелиста. Передняя броня стала мощнее и весила 59 кг, бортовые алюминиевые бронелисты, напротив, сократили и сделали полегче, весом 21 кг.
Много это или мало для машины ударного назначения, можно судить по тому, что на Су-7 Б, соответственно тогдашним требованиям, летчик был защищен в передней и задней проекциях получше, будучи прикрытым спереди бронестеклом толщиной 102,5 мм и пятимиллиметровым стальным козырьком фонаря, а также передними стальными бронелистами толщиной 8 мм и внушительной броней сзади из 20- мм листа дюралевой брони на шпангоуте и 36-мм бронеспинки и заголовника кресла. При этом у МиГ-21 ПФ, использовавшихся в истребительнобомбардировочной авиации, летчику приходилось довольствоваться бронестеклом толщиной 62 мм, трехкилограммовым дюралевым 'фиговым листочком' спереди кабины и пятикилограммовым щитком сзади. Между тем по опыту использования авиации в локальных войнах
