Не менее критичным для боевой эффективности становилось применение оружия в скоротечные секунды контакта с целью. 'Быстродействия' и 'точностных характеристик' летчика в управлении вооружением в роли 'поисково-прицельной системы' становилось явно недостаточно. На помощь должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном — поиске и поражении объекта атаки. Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки, управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка машины в полете на разных режимах, выполнение заданных боевых маневров и решение прицельных задач.
Стоит затронуть вопрос, обычно деликатно оставляемый в стороне: по какой причине внедрение всего современного прицельно-навигационного оборудования удалось произвести только на Су-17М2, и лишь с середины 70-х годов? И почему предыдущие модификации шли в серию и производились в немалых количествах с оснащением, мало отличавшимся от предшественника Су-7Б, где его невысокие возможности вызывали нарекания уже в годы поступления 'семерок' в строй? А ведь соответствующие разработки бортовых систем для ударных машин имелись и осваивались промышленностью: уже с 1960-х годов на «микояновских» ударно-разведывательных МиГ-25РБ служили прицельно-навигационные комплексы с использованием ДИСС, инерциальных систем и цифровой вычислительной техники; современную прицельную систему с инерциальной, доплеровской и аналоговой вычислительной аппаратурой изначально получили и ударные модели МиГ-23Б и МиГ-23БН. Причина заключалась в том, что микояновцы в то время 'успели первыми', сделав ставку на новейшее оборудование, и сами эти системы создавались для внедрения на их самолетах. Разведчик МиГ-25 явился пионерской машиной в отношении внедрения цифровой техники и автономных навигационных устройств на инерциальных платформах, впервые использовавшихся в отечественном авиастроении. Новации явились необходимостью, сопутствующей качествам самолета с его высотными и сверхскоростными полетными режимами. Помимо прочих проблем, связанных с выносливостью конструкции и особенностями боевого применения скоростного самолета, предвидимым было возникновение сложностей с навигацией: машина с крейсерской скоростью 2500 км/час преодолевала в секунду 700 м пути, в минуту проходимое расстояние измерялось более чем 40 км, и трудно даже представить себе, куда мог залететь летчик, отвлекшись от самолетовождения хоть ненадолго. Необходимой становилась высокая автоматизация полета с возложением штурманских задач на бортовой пилотажно-навигационный комплекс. В ходе совместной работы у микояновских конструкторов наладились прочные отношения с ведущим разработчиком систем, Раменским проектно-конструкторским бюро (ПКБ).
Прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б был выпущен уже в начале 1971 года, не заставило себя ждать и серийное производство. Позиции микояновского 'Зенита' еще более укрепились с началом серийного выпуска аппаратуры для их самолетов промышленностью, чьи производственные мощности загружались плановым заданием на годы вперед и для снабжения современным оборудованием еще одного заказчика 'на стороне' не имелось ни средств, ни возможностей. Присутствовало и другое обстоятельство: в ходе работы суховского ОКБ над бомбардировщиком Су-24 оговоренный заданием прицельно- навигационный комплекс, при всей многофункциональности и широких возможностях, впервые реализовавшихся в отечественной технике, оказался настолько же проблемным в доводке, являлся причиной многих нареканий к надежности и работоспособности, из-за чего были вполне обоснованные опасения, что спешка с внедрением новой 'сырой' аппаратуры на Су-17 может неблагоприятным образом сказаться на судьбе машины.
В итоге во всей фронтовой авиации именно ударные МиГи 'монополизировали' использование современных прицельно-навигационных систем на добрую пятилетку. Плановая экономика оставляла немного простора для маневра, и никакие директивы и постановления не могли возместить недостающие возможности смежной отрасли. Даже при положительной реакции на интерес разработчиков суховского ОКБ к перспективному оборудованию им предлагалось довольствоваться уже находящимся в производстве комплектом аппаратуры, ранее заказанным для микояновцев. Только с освобождением предприятий радиопрома от объемного задания на КН-23, аналоговые вычислители и прочую аппаратуру для МиГ-23Б и МиГ-23БН, взамен которых начинался выпуск более современных систем под новый истребитель- бомбардировщик МиГ-27 (он пошел в серию с середины 1974 года), появилась возможность удовлетворения этим оборудованием ожидавшего своей очереди заказчика в лице суховских машин (именно с этого времени началось производство Су-17М2). И все же, нет худа без добра: за время производства и отработки новой прицельно-навигационной техники на МиГах удалось решить многие проблемы и устранить недостатки, довести ее надежность в эксплуатации до приемлемого уровня, вследствие чего внедрение оборудования на Су-17 носило более гладкий характер (по крайней мере, не доходя до шумных разбирательств и претензий в адрес неработающих прицельных систем с отказом заказчика принимать десятки дефектных машин, как это было в начале производства и эксплуатации ударных МиГов). На деле, впрочем, оказалось, что проблем с надежностью сложного оборудования остается с лихвой и изживать их пришлось, в том числе, и в строевой эксплуатации.
Для испытания опытного комплекта нового оборудования к концу 1971 года в ОКБ П.О. Сухого была подготовлена летающая лаборатория С-32Ф, созданная на базе серийного Су-17 (заводской номер № 88– 13). На самолет были установлены новые прицелы АСП-17 и ПБК-3-17С, лазерный дальномер 'Фон', инерциальная навигационная система. В канун Нового года, 30 декабря, самолет официально предъявили военным для выполнения на нем отработки оборудования будущего Су-17М2. Облет машины 15 января 1972 года выполнил летчик ОКБ А.С. Комаров. Работам, однако, препятствовала недоведенность аппаратуры, из-за чего испытания шли с большими простоями. Неработоспособным оказался прицел АСП-17, то и дело отказывала инерциальная система, а лазерный 'Фон' по причине недостаточной надежности и вовсе прошлось вернуть разработчику для замены. На машине С-32Ф был проведен заводской этап отработки оборудования, а по программе совместных испытаний выполнили 44 полета, завершив их к октябрю 1972 года.
Первый опытный самолет модификации, получившей обозначение С-32М2, был изготовлен в июле 1973 года. Нумерация серий 'эмдвоек' была начата с единицы, соответственно, первая машина несла номер 01–01. Помимо двух головных машин, завод собрал также планер № 01–03 для прочностных статиспытаний, которые решено было проводить силами серийного завода. После доставки в Москву первого самолета в конце 1973 года начались его заводские испытания. Ведущим инженером по испытаниям 'единицы', как и предыдущего С32Ф, был назначен В.А. Жуков. По причине всё тех же неполадок с оборудованием сроки первого полета постоянно приходилось сдвигать, и облет машины, прибывшей в Жуковский в августе, состоялся только под конец года — 20 декабря его выполнил летчик- испытатель B.C. Ильюшин. До конца зимы удалось сделать только четыре вылета по плану заводских испытаний, после чего машину предъявили на Госиспытания. Чтобы наверстать сроки, договорились с военными о совмещении обоих этапов ГСИ, выполняя их заодно с летно-конструкторскими испытаниями и приняв в зачет этапа 'А' предварительную отработку оборудования на С-32Ф.
Летом 1974 года к испытательным работам подключили также второй экземпляр С-32М2 № 01–02 и машину серийной постройки № 02–02, облетанную на заводе в июне. На первом самолете, помимо определения летных характеристик, отрабатывали стрелковый прицел АСП-17 и навигационный комплекс КН-23, на втором — поведение на больших углах атаки и прицел ПБК-3-17С, третий самолет использовался для полетов на оценку прочности конструкции и работы силовой установки. Так, самолет № 02–02, облетанный испытателем фирмы А. Комаровым 16 августа 1974 года, уже через неделю подключился к Госиспытаниям, на этапе «Б» которых велась преимущественно оценка целевого оснащения и вооружения машины. Всего за пять дней на этом самолете провели работы со стрельбами реактивными снарядами С-24 и С-25, а также из УБ-32 с подвеской шести блоков и Б-8М с использованием четырех блоков, результаты которых пошли в зачет Госиспытаний.
