По счастью, обошлось без погибших — на стоянках в поздний час не было людей, а нанесенный ущерб был невелик и в течение пары дней все машины удалось вернуть в строй. Тем не менее это не помешало западным информационным агентствам, со ссылкой на «надежные источники», через пару дней сообщить об «очередном успехе афганских борцов за свободу», которым удалось нанести серьезный урон советской авиации. Победная реляция звучала весьма внушительно, с подкупающей точностью насчитав аж 23 уничтоженных и выведенных из строя самолета и вертолета, в том числе три сгоревших Су-17. Рассказ в этой версии и сегодня имеет хождение в западной литературе на афганскую тему, причем, судя по размаху, похоже, что к повествованию о «разгроме авиабазы» приложили руку не только сами склонные к живописанию своих подвигов моджахеды, выступившие в роли «первоисточника», но и матерые западные ньюсмейкеры, живо соорудившие историю в духе Рэмбо и в привычном голливудском стиле: «из трех вражеских самолетов все десять были уничтожены».
По настоянию кабульских властей было принято решение нанести отрядам Ахмад Шаха «решительное поражение путем проведения войсковой операции в Панджшере и прилегавших к нему районах», что подразумевало использование самых мощных сил и средств армии. Для ее осуществления привлекались части 108-й и 201-й мотострелковых дивизий, 103-й гв. воздушно-десантной дивизии, 191-го и 860-го отдельных мотострелковых полков, 66-й отдельной мотострелковой бригады, а также 20 афганских батальонов, с общей численностью около 12 тыс. человек. Операция проводилась с небывалым размахом, по фронту до 40 км и в глубину до 100 км, став одной из самых громких за всю афганскую войну. Как указывал заместитель главного военного советника в Афганистане генерал-лейтенант Д.Г. Шкруднев, «подобного рода боевых действий с применением таких сил и средств наши вооруженные силы не имели с 1945 г.».
Для осуществления «Большого Панджшера» потребовался почти месяц — начатая 17 мая 1982 г. операция завершилась только 10 июня. ВВС 40-й армии участвовали в операции силами вертолетчиков 50- го, 181-го, 280-го и 335-го полков, поддержку с воздуха обеспечивали истребители-бомбардировщики 136-го апиб и истребители 27-го гв. иап, а также штурмовики 200-й штурмовой эскадрильи с общим числом более 120 самолетов и вертолетов. Транспортная авиация загодя начала подвоз боеприпасов и средств материально-технического снабжения, для чего задействовали полтора десятка Ан-12 и Ан-26, а также Ил- 76. Поскольку авиационная группировка сосредотачивалась на аэродроме Баграм, лежавшем у самого входа в Панджшерскую долину, транспортники 50-го полко обеспечили переброску необходимых средств и техсостава с аэродромов базирования частей фронтовой и армейской авиации в Шинданде, Джелалабаде, Кандагаре и Кундузе. Потребовалось привлечь также пять Ан-12 из состава 200-й транспортной эскадрильи, занимавшихся преимущественно обеспечением и переброской частей афганской армии, которым ставилась задача блокирования проходов в долину и последующее прочесывание селений и местности на предмет поиска оружия и душманских складов. Об объемах завезенного имущества можно судить по количеству израсходованных авиацией боеприпасов в боевых вылетах в период проведения операции с 17 мая по 16 июня: расход авиабомб составил свыше 10500 штук (больше половины всего количества, потребовавшегося на целый предыдущий год), НАР — свыше 60000, управляемых ракет — свыше 550 (речь шла о вертолетных ПТУР «Штурм» и «Фаланга»), патронов к авиационным пушкам и пулеметам — до полумиллиона.
По завершении операцию сочли успешной, а задачи — выполненными. Потери противника по докладу штаба 40-й армии, составили «несколько тысяч мятежников» («кто их, басурманов, будет считать»), однако сам Масуд подтвердил репутацию везучего и сообразительного командира и вновь ушел. Дальнейшие события показали, что военный успех — это далеко не все. Оставшиеся в Панджшере афганские войска и восстановленная «народная власть» продержались там всего несколько недель и скорее покинули негостеприимный район, где снова воцарилась власть Ахмад Шаха, в кратчайшее время сумевшего восстановить свои силы. В результате следом за первой операцией уже в конце лета пришлось проводить следующую, длившуюся две недели с теми же, в общем-то, результатами.
По итогам «Большого Панджшера» было составлено много отчетов, обобщавших опыт боевых действий, и даже проведена военно-научная конференция Минобороны. Данные в докладах и отчетных документах изрядно разнились, даже приводимое количество привлеченных к операции войск различалось раза в два. Довольно забавными выглядели цифры, приведенные в изданном Главным Политуправлением сборнике и относившиеся к работе фронтовой и армейской авиации — кто-то из кабинетных политработников, не шибко сведущий в матчасти, в оценке результатов причислил участвовавшие в операции истребители к вертолетам (!), видимо, введенный в заблуждение созвучием названий «МиГ» и «Ми». В том же труде присутствовала и другая любопытная цифра: по итогам операции орденами и медалями были награждены 400 военнослужащих, из них 74 политработника — каждый второй из находившихся в частях, притом что общее число замполитов и партполитработников всех рангов в войсках составляло около 1 %, а среди прочих солдат и офицеров в числе награжденных был едва один из трехсот — то ли «организующая и направляющая сила» была достойна более других, то ли просто умела не забыть себя, составляя представление на ордена…
Предпочтительное использование транспортной авиации в снабжении и прочем обеспечении действий авиационных частей 40-й армии было вполне обоснованным: те получали все требуемое, включая боеприпасы, запчасти, продовольствие и предметы материально-технического обеспечения прямо «к порогу» и они доставлялись непосредственно на аэродромы базирования без многократных перегрузок, складирования и волокиты, неизбежной при прохождении заявок через армейские службы тыла. Инженерным отделом управления ВВС 40-й армии на этот счет приводилась цифра: «Подача авиационно- технического имущества, а также вывоз ремфонда осуществляются, в основном, воздушным транспортом (до 90 %)», причем многие крупные и особо громоздкие агрегаты для ремонта авиатехники и замены вообще не предоставлялось возможным доставить автотранспортом — к примеру, вертолетные редукторы и втулки винта к Ми-6 или «восьмерочные» лопасти несущего винта двенадцатиметровой длины в комплекте с ложементами никакой грузовик не брал, в то время как для Ан-12 такой груз был вполне приемлем. К прочим проблемам служб тыла причисляли постоянный выход автомобильной техники из строя по боевым повреждениям, «существенно влиявший на качество технического обеспечения по службам тыла авиации армии» — каждый день на дорогах от душманских нападений горели грузовики и автоцистерны.
В то же время «продовольственное снабжение по летной и технической норме» с постоянством оставляло желать лучшего, оставаясь крайне однообразным и неполным, но вины транспортников в том уж точно не было. Напротив, транспортные самолеты оставались практически единственным средством подвоза мяса и других свежих продуктов, не только скоропортящихся, но и обычной картошки и других овощей, которые просто не могли выдержать долгого путешествия по дорогам. Однако даже на пятом году афганской компании руководством ВВС 40-й армии отмечались «существенные нарушения в организации питания», «нерешенность многих вопросов продовольственного обеспечения и несоответствие нормам летного и технического пайка» и «низкое качество и неполноценность приготовления пищи», а попросту говоря — опостылевшие макароны и каши, набившая оскомину тушенка, супы из консервов, а подчас и отсутствие обычного хлеба, заменяемого галетами фанерной твердости и сухарями из запасов еще военных лет.
С боеприпасами таких проблем не было — боепитание являлось задачей первой необходимости, и заявки но него удовлетворялись без промедления. Когда по улицам Ташкента или Ферганы к аэродрому шли тяжело груженые армейские грузовики с прицепами, забитыми решетчатыми упаковками, всякий местный житель знал — армии снова понадобились бомбы, и утром она их получит. Все машины ВТА штатным образом были приспособлены к перевозке авиационных средств поражения, для чего имелись соответствующие нормативы на загрузку самолетов различных типов. Ан- 12 обеспечивал погрузку и перевозку 45 бомб-«соток» или 30–34 бомб калибра 250 кг, в зависимости от их типа и размерности; бомб калибра 500 кг самолет брал 18 штук, а бомбовых кассет этого калибра принимал 20–22 (правда, бомбы современной модели М-62, имевшие обтекаемую форму и удлиненный корпус, занимали больше места и по этой причине их можно было загрузить вдвое меньше, из-за чего они поступали ВВС 40-й армии в ограниченных количествах — их просто избегали заказывать, чтобы самолеты не «возили воздух», предпочитая отгружать авиабомбы более компактных образцов). Бомбы считались достаточно простым грузом: упакованные в бомботару из деревянного бруса «бочонки» закатывались в самолет прямо из кузова грузовика или грузились целыми связками с помощью двухтонной кран-балки, после чего их швартовали с помощью тросов и клиньев, чтобы те не раскатывались в полете.
