Атлантику или 70 на «средиземноморских трассах, после длительной доводки поступила в опытную эксплуатацию на трансатлантическую линию только в 1938 г. В следующем году появилась ее усовершенствованная, более тяжелая модификация Лате-522. В 1940 г. ожидался выпуск новых гигантских шестимоторных двухпалубных трансокеанских лодок-авиалайнеров, заказанных французским правительством фирмам «Латекоер», «ЛеО» и «Потез-Камс», однако война спутала все планы. После войны по ряду обьективных причин в эксплуатацию над Атлантикой поступило только три из десяти построенных 80-тонных гигантов серии Лате-63, вмещавших до ста пассажиров. ЛеО Н-49 и Потез-Камс-161 остались в опытных экземплярах.
В 1933 г. в Гамбурге специально для постройки многомоторных самолетов, и в первую очередь морских, была основана авиационная фирма «Блом и Фосс». Через два года был облетан первенец На-139 со взлетным весом 17,5 т, а в 1937-1939 гг. на североатлантическую почтовую трассу Люфтганзы уже поступили три таких машины. На-139 представлял собой четырехмоторный «сухопутный» самолет, поставленный на два поплавка. Следующий BV-222, предназначавшийся для трансатлантической пассажирской линии Берлин-Нью-Йорк, был построен в 1941 г. уже по ставшей классической для морских авиалайнеров компоновке Сикорского: высокоплан с рядными по крылу силовыми установками. Летающая лодка имела шесть двигателей, взлетный вес ее достигал 50 тонн. Всего было выпущено 12 машин. Еще более крупную шестимо-торную летающую лодку BV-238 со взлетным весом 94 т, предназначавшуюся первоначально для трансатлантических линий Люфтганзы, фирма выпустила 1943 г. Все прочие проекты «Блом и Фосс», в том числе и гигантской лодки BV-P-200, весом в 210 т, осуществлены не были.
« Патриарх» морского самолетостроения германская фирма Дорнье построила для Люфтганзы в 1938- 1939 гг. три почтовые летающие лодки Do-26. Это были самые элегантные лодки в мире. Они имели классическую схему Дорнье - высокоплан с четырмя двигателями в двух тандемах и весили по 20 т. Начавшаяс война прервала постройку гигантской трансатлантической пассажирской восьмимоторной лодки Do-214 со взлетным весом 145 т.
Во время войны все имевшиеся в распоряжении Люфт-ганзы морские самолеты для трансатлантических линий использовались Люфтваффе для транспортных перевозок (в том числе и микроподводных лодок) , минирования и патрульно-разведывательной службы. Та же участь была и у единственного итальянского морского самолета Кант-511, предназначавшегося до войны для трансатлантических перевозок. Построенный в 1943 г. он остался крупнейшим (34,5 т) поплавковым гидросамолетом мира.
Таким образом, мы видим, что идея морского авиалайнера - «летающего клипера» не была мертворожденной. В 30-40-е годы были построены и активно эксплуатировались авиакомпаниями до 60-х годов более сотни многомоторных океанских лодок. Концепция И. И. Сикорского, отраженная в неосуществленном проекте шестимоторного гигантского авиалайнера S-45, получила реальное воплощение в работах американских и европейских конструкторов. Вес построенных ими летающих лодок достигал почти 200 т. Однако любая идея, как живое существо, имеет свои сроки - прелестное детство, зрелые годы, почтенная старость и, увы, смерть, а на древе жизни появляются новые веточки. Так и в пассажирском тяжелом самолетостроении в конце 30-х годов произошли большие изменения, можно сказать, революция. Она была вызвана, в первую очередь, большими достижениями в создании новых аэродинамических форм. С начала 30-х годов стали быстро облагораживаться внешние формы самолетов. На смену угловатым и громоздким расчалочным бипланам и подкосным высокопланам пришли свободнонесущие монопланы с удобообтекаемым фюзеляжем и убирающимся шасси. Гофрированная обшивка заменялась гладкой, смешанная конструкция - цельнометаллической. На пассажирских самолетах этот процесс протекал довольно плавно. Сначала появились скоростные одномоторные 5-10-местные самолеты. Затем в середине 30-х годов на авиалинии вышли элегантные двухмоторные Боинг-247, Дугласы DC-2 и DC-3, а также Локхид-10,-12 и т.д. Тенденция облагораживания форм коснулась в то время и многомоторных самолетов. В период с 1934 по 1936 гг. появились «прилизанные» высокопланы «Фоккер-36», «Савойя-Мар-четти-74», «Армстронг- Уитворт-15»и др. Однако их применение было ограниченным. Строились они, как правило, в одном, двух, максимум в трех экземплярах. В одном экземпляре остались и советские пассажирские пятидесятитонные гиганты - восьмимоторный АНТ-20 «Максим Горький» (1936 г.) и шестимоторный АНТ-20бис (1940 г.). Пассажирский вариант двухбалочного колосса К-7 не был достроен.
* Кстати, сохранились документы, доказывающие, что идея перевозки микроподводных лодок самолетами «Илья Муромец» расматривались в Морском Генеральном Штабе Российской Империи в годы первой мировой войны.
На внутриконтинентальных линиях между крупными городами хорошо работали «Боинги», «Дугласы» и «Локхиды», вполне справляясь с перевозками. Четырехмоторным гигантам оставались только трансокеанские маршруты, но на них подкосные высокопланы с неубирающимися шасси, сохранившие к тому же от предшественников некоторую угловатость, не имели преимуществ перед «летающими клиперами». Только французам удалось во второй половине 30-х годов выпустить на линию Южной Атлантики многократно «вылизанный» высокоплан Фарман-222.
К концу десятилетия ситуация резко изменилась, когда авиационными фирмами ряда стран были построены цельнометаллические свободнонесущие четырехмоторные монопланы с убирающимся шасси и радующими глаз стремительными формами. В 1937 г. в воздух поднялись немецкие лайнеры «Юнкерс-90» и «Фокке-Вульф-200» («Кондор»), а в следующем году британский «Армстронг-Уитворт-27» и, кроме того, построенные американскими фирмами «Дуглас» и «Боинг» соответственно DC-4 и Боинг-307 «Стратолайнер». Французы, перестав «вылизывать» своего старика«Фармана», ведущего свою родословную от «летающего ящика» 20-х годов F-3 «Жабирю», подняли в воздух в 1939 г. элегантный Блох-161 «Лангедок».
Начавшаяся война прервала разработку аналогичных гигантов на других фирмах.
Первые самолеты нового поколения уже в 1938 г. поступили в распоряжение германской Люфтганзы и британской «Империал Эйруэйз». В июне того же года Фокке-Вульф-200 «Кондор» совершил трансатлантический беспосадочный перелет Берлин-Нью-Йорк за 25 ч и обратно за 20 ч. Тогда же четырехмоторный Хейнкель-116 показал на замкнутом маршруте в 10 тыс.км рекордный результат - среднюю скорость 216 км/ч, продержавшись в воздухе 46 ч. Стало очевидно, что новое поколение многомоторных воздушных лайнеров значительно превосходит по своим технико-экономическим показателям межконтинентальные летающие лодки. Фюзеляжи сухопутных гигантов имели лучшую аэродинамическую форму и небольшой мидуль, что уменьшало лобовое сопротивление и давало меньшую поверхность обтекания, чем у летающих лодок, нуждавшихся в обеспечении мореходных качеств в широких фюзеляжах, а также для исключения нежелательного попадания воды в двигатели - в высоком расположении последних, что опять же вело к увеличению миделя. Сухопутные лайнеры благодаря своим преимуществам обладали лучшими гидродинамическими и весовыми показателями. За «чет хорошей аэродинамики они имели меньший рпсход топлива и большую на 50-70 км/ч скорость полета. Это давало существенные преимущества в транспортной производительности. Появление новых эффективных и надежных силовых установок с возможностью резкого форсирования позволяло новым авиалайнерам продолжать полет в случае отказа одного или даже двух моторов. Это лишало летающие лодки основного преимущества - возможности посадки на воду в аварийных условиях. Кроме того, обслуживание на воде гигантских «летающих клиперов» было связано с многими трудностями и неудобствами, что снижало эксплуатационную эффективность. Летающие лодки базировались в специально оборудованных гидроаэропортах, и это сужало область их применения. Они имели по сравнению с сухопутными самолетами более жесткие ограничения по взлету и посадке (высота вол-ны, появление льдин или других мешающих посторонних предметов и т.п.). В то же время сухопутные самолеты были свободны от этих проблем. В новом поколении четырехмоторных самолетов транспортные авиакомпании увидали возможность резко увеличить объемы перевозок. На тяжелые сухопутные машины посыпались заказы. Если «летающие клиперы», как и полагается кораблям, заказывались штучно, то сухопутные конкуренты из-за их относительной дешевизны стали приобретаться десятками, а потом и сотнями. Они и подмяли под себя «клиперы». Так и закончился «золотой век» пассажирских летающих лодок. Для этого класса машин с конца 30-х годов остались преимущественно военные сферы применения: патрулирование, дальняя разведка и борьба с подводными лодками.
После войны для перевозки пассажиров и груза все же использовались большие летающие лодки, но
