эффективности уменьшило бомбовую нагрузку модификации Г-3 до 200 кг. Боевая же ценность «усиленного» по требованию технического комитета ИМГ-4 вообще равнялась нулю.
Основной барьер, который И. И. Сикорскому так и не удалось до конца преодолеть на типе «Г», - это получение оптимальных двигателей. Ведь даже «Рено», вроде бы неплохие, не могли использоваться с максимальной отдачей. Диаметры винтов, определяемые высотой шасси «Муромцев», были для «Рено» не оптимальными, и силовые установки, естественно, недодавали мощности. Поэтому на большей части кораблей последней серии (на 13 «Муромцах»), сданных уже в 1919 г., ставились только РБВЗ-6, которые завод уже выпускал в достаточном количестве. По сумме своих показателей они были более подходящими, чем любые «иноземцы». Правда, с одним «иноземцем» все-таки было исключение. У англичан имелся прекрасный рядный шестицилиндровый двигатель «Бердмор-Даймлер» в 160 л.с, однако хозяева его не продавали. Тем не менее удалось получить в качестве образцов шесть «Бердморов». Четыре из них установили на самолет модификации Г-2, носивший по преемственности название «Киевский». В начале 1917 г. под управлением командира корабля И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. В отчете отмечалось, что высота 5200 м не является пределом для «Муромца», а подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа. Скорость этой машины достигала 137 км/ч, полная нагрузка - 1900 кг.
Переделка «Муромцев-В» в тип «Г» принесла не только хлопоты заводу, но и укрепила Сикорского в мысли, что эта серия, ведущая свое начало от еще первых довоенных опытных кораблей, не имеет дальнейших резервов развития. Многочисленные доработки вели только к снижению весовой отдачи и, разумеется, полезной нагрузки. Предпринятая попытка создания в какой-то степени принципиально новой машины ДИМ при сохранении общих размеров также пока не увенчалась успехом. Главный конструктор «Авиа-Балта» пришел к выводу о необходимости создания нового «Муромца» со взлетным весом более 7 т. Такая машина, по его мнению, могла бы обеспечить в тех условиях улучшение летно-технических характеристик воздушных кораблей. Возможность для ее создания была. Ожидались поставки новых мощных двигателей «Рено», которые больше подходили для «Муромца». Так, летом 1916 г. появились два первых опытных образца типа «Е» (№265, 266). Внешне они представляли собой как бы увеличенные ДИМы, но с двигателями, расположенными по крылу в ряд. Эта машина воплотила в себя все лучшее, что было накоплено при эксплуатации «Муромцев» первых серий.
Присланные летом на базу эскадры в Псков «Муромцы-Е» были собраны, и в августе И. И. Сикорский и А. А. Серебренников уже участвовали в сдаче первого из них (№ 265). Испытания корабль прошел успешно, приемная комиссия пришла к выводу, что новый тип « Муромца» имеет по всем показателям заметные преимущества по сравнению со всеми аппаратами всех типов «Г» с двигателями «Санбим» и РБВЗ, немного уступая только в скороподъемности ИМГ, оснащенному двумя «Рено» и двумя РБВЗ. Однако последнее не смущало Сикорского. В ближайшем будущем предполагалось заменить «Рено» на форсированный вариант в 280 л. с, к тому же с оптимальными винтами диаметром 3,5 м.
Новые «Муромцы-Е» достались командирам кораблей Г. В. Алехновичу и Р. Л. Нижевскому. Их экипажи уже состояли из 7-8 человек. Вооружение «летающей крепости» - два «Виккерса», три «Льюиса» и три « Мадсена». На серийных «Е» предусматривались «Кольты». Первоначально аппараты имели хвостовое оперение как на сериях Г-1 и первом ДИМе, но в октябре 1916 г. оно было заменено на бипланное двухкилевое с хвостовой пулеметной установкой. На последующей модификации «Е» хвостовое оперение должно было стать монопланным.
К концу 1916 г. в целом определилась ситуация с выполнением заказа от 16 декабря 1915 г. на 30 «Муромцев». Военное командование, принявшее к тому времени решение о расширении эскадры воздушных кораблей до 40 боевых «Муромцев», задумалось о предоставлении РБВЗ очередного заказа на эти аппараты. По предварительным оценкам, в 1917 г. предстояло заложить в стапелях и выпустить от 80 до 120 «Муромцев». Первоначально предусматривалось выдать «Авиа-Балту» заказ на 40 новых кораблей с расчетом начала их сдачи с лета 1917 г. Из них первые 25 должны были представлять собой усовершенствованные аппараты модификации Г-3, а последующие 15 - типа *Е», для которых к тому времени была обещана поставка новых «Рено» повышенной мощности. С учетом неизбежных потерь при авариях «Авиа-Балтом» в начале 1917 г. был заготовлен задел для закладки на стапелях не на 40, а на 42 «Муромца», причем материала хватало более чем на 60 машин.
Надежды на успех в быстром выполнении этого заказа военным внушал прогресс в развитии отечественного авиамоторостроения. В это свой заметный вклад внес и сам РБВЗ. На Калашниковской набережной в Петрограде в 1916 г. уже возводился новый Русско-Балтийский моторный завод, предназначенный для выпуска с весны 1917 г. по 30-40 двигателей в месяц, а в Рыбинске фирмой «Рено» быстро строился гигантский моторостроительный завод. Начиная с октября-ноября 1917 г. он должен был начать выдавать вместе с Петроградским заводом «Рено» сотни авиамоторов мощностью в 280 - 300 л. с. Проблема «моторного» голода должна была решиться не только в количественном, но и в качественном отношении. Российские заводы успешно налаживали выпуск комплектующих изделий, полуфабрикатов и конструкционных материалов.Рос выпуск пилотажно-навигационного оборудования, прицелов и другого специального оборудования, воздушных винтов, магнето, радиаторов, подшипников, производились высококачественные стали, дюралюминий и т. п. Новые «Муромцы» предполагалось оснащать отечественным автоматическим оружием системы В. Г. Федорова. С вводом в строй железной дороги до незамерзающего порта Романов (ныне Мурманск) значительно упрощалась проблема зарубежных поставок.
К концу 1916 г. «Авиа-Балт» действовал уже как четко отлаженный механизм. Для такого сложного производства он имел полный набор мастерских (цехов). Завод располагал механической, слесарной, медницкой, сборочной, литейной, моторной, кузнечной, деревообделочной, столярной, обойной, малярной и швейной мастерскими. Всем производством до конца 1916 г. руководил известный нам сподвижник Сикорского еще по Киеву К. К. Эргант. Кроме указанных производств на заводе имелась чертежная (техническое бюро - прообраз современного КБ). Здесь работали сотрудники, как правило, со среднетехническим образованием. Чертежная, как и созданная специально для постройки опытных машин мастерская, находилась под непосредственным руководством тоже члена * киевской шестерки» А. А. Серебренникова. Говоря современным языком, он являлся заместителем главного конструктора. Имелась и небольшая опытная лаборатория, оснащенная в военные годы даже маленькой аэродинамической трубой, которая позволяла Сикорскому на месте проводить некоторые исследования, не обращаясь в загруженные заказами государственные аэродинамические лаборатории.
Несмотря на значительный успех в развитии «Авиа-Балта» в 1916 г. перед предприятием стояли и большие проблемы. Оно было загружено меньше чем наполовину своей мощности, выпуская в 1916 г. в месяц по три «Муромца» и по два малых аппарата, а могло производить по 6 и по 10 соответственно. Тому был ряд причин. В основе их лежала большая зависимость завода от эскадры. Эта зависимость, сыгравшая на этапе становления эскадры положительную роль, теперь стала тормозом. В докладе Государственной Думы по авиации в то время отмечалось: «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод обратился не в самостоятельное учреждение, а в мастерскую при аэродроме эскадры». Постоянные по требованию эскадры переделки уже готовых самолетов не позволили заводу наладить стабильное крупносерийное производство определенной модели. Отсюда постоянные срывы графиков поставок, простои оборудования. Навязанное в 1915 г. заводу условие - считать сдачей воздушного корабля его первый боевой вылет - вконец подорвало предприятие. Готовые самолеты вместо приемки на месте, как это делалось на других петроградских авиазаводах, как правило, отправлялись в разобранном виде в эскадру. Там их по мере возможности мастерских собирали. Нередки были случаи, когда по каким-либо причинам присланные корабли, простояв под открытым небом без должного досмотра и придя в негодность, отсылались обратно на завод. В результате было много путаницы, взаимных упреков, различных неурядиц в оплате.
Все это привело военное руководство к решению впредь осуществлять приемку готовых самолетов только в Петрограде на общих основаниях: «Заказ «Авиа-Балту» давать только при условии выпуска крупной серии одинаковых кораблей заранее определенного типа; все изменения вносить в них только по согласованию с УВВФ; установить на заводе особый отдел по конструированию и усовершенствованию аэропланов, для того чтобы непрерывная работа по совершенствованию типа больших аппаратов и использованию опыта эскадры не останавливалась, причем если бы понадобилось, то с денежным воспомоществованием от казны…»
