«Капрони» (Ка-32). Он стал поступать в войска только с августа 1915 г. Это был второй после «Ильи Муромца» многомоторный бомбардировщик, запущенный в серийное производство и широко применявшийся в боевых действиях. Другие самолеты с разнесенными двигателями появились в первых образцах лишь в 1914 г., да и то в двухмоторных вариантах («Гота Г-1», Германия; «Моран-Солнье-25», Франция и др.). В серию они пошли только через год. Как по размерам, так и по боевой нагрузке и эффективности боевого применения они значительно уступали «Муромцам».

Британское адмиралтейство смогло составить технические требования к тяжелому бомбардировщику только к началу 1915 г. и сделало заказ на 40 машин. В конце того же года появился на свет самолет «Хендли Пейдж 0/100», аналогичный по размерам «Илье Муромцу», но оснащенный в отличие от нашего гиганта двумя двигателями. На фронт «Хендли ПеЙдж» поступил только в ноябре 1916 г. С весны 1917 г. началось производство следующей модели 0/400. Годный для боевого применения четырехмоторный бомбардировщик англичанам удалось построить только в 1918 г. Принять участие в боевых действиях он уже не успел.

Не успели наладить до конца войны серийное производство тяжелых бомбардировщиков и французы. Они так и были вынуждены строить по лицензии трехмоторный *Капрони».

Американцы, как и англичане, только в 1918 г. наладили серийное производство четырехмоторных самолетов. Это были летающие лодки Кертиса.

Самыми результативными из иностранцев в деле разработки многомоторных самолетов оказались немцы. Не исключено, что на это повлияла и эффективность боевого применения «Муромцев», однако значение русских «тяжеловозов» некоторые немецкие специалисты оценили еще до войны. Тем не менее приступить к разработке подобных собственных образцов немцы смогли только к концу 1914 г. В 1915 - начале 1916 г. стали подниматься в воздух первые опытные многомоторные «Цеппелин-Штаакены» и «Сименс-Шукерты», получившие в Германии обозначение «Р» от слова «Ризенфлюгцойг» - гигантский самолет. Первый *Р» попал на Во-сточный фронт в конце 1915 г., но после многочисленных поломок и аварий в марте 1916 г. возвращен на завод. Он так и не успел совершить ни одного боевого вылета. Боевые действия на этих машинах удалось начать лишь в августе 1916 г., когда наконец после доработки стали поступать самолеты «Р», годные для практического применения. Немецкое командование образовало два «Р-эскадрона». Оба они действовали на Восточном фронте. Самолеты применялись для налетов на Ригу и против русских кораблей в заливе. По своей организационной структуре и численности «Р-эскадроны» значительно уступали эскадре воздушных кораблей, так как их комплектование обеспечивалось штучными опытными образцами, не все из которых оказались работоспособными. Только в 1917 г. немцам удалось выпустить серию из 18 сравнительно однотипных самолетов «Цеппелин-Штаакен P-IV».

В выборе компоновки и параметров первых немецких многомоторных самолетов, так же как и британских, отчетливо просматривается влияние «Русского Витязя» и «Ильи Муромца».

Царское правительство, радея за качество российских самолетов (впрочем не только их) и стремясь не допустить любую монополизацию, стимулировало здоровую конкуренцию. Оно давало возможность разным авиаконструкторам проявить свои способности на ниве создания тяжелых машин. Так, в конце 1914 г. на заводе В. А. Лебедева в Петрограде была начата постройка оригинального тяжелого самолета «Святогор» конструкции талантливого ученого В. А. Слесарева. Имея большой опыт продувок в аэродинамической трубе Политехнического института различных моделей многих самолетов, в том числе и Сикорского, конструктор создал машину, которая по аэродинамике и продуманности компоновки представляла собой значительный шаг вперед. Однако главной ошибкой Слесарева был выбор схемы силовой установки - двигатели в фюзеляже и привод трансмиссией вынесенных по бокам винтов. Это и предопределило неудачу. «Святогор» так и не поднялся в воздух. Разработка Слесарева была не единственной попыткой составить конкуренцию «Муромцу». В 1916 - 1917 гг. выдающийся русский ученый Г. А. Ботезат, хорошо знакомый с конструкциями Сикорского, консультировал на Ижорском заводе по заказу военного ведомства разработку шестимоторных гигантов - биплана и триплана, а мобилизованный в армию инженер РБВЗ В. Ф. Савельев вместе с В. Залевским в 1916 г. приступили в Смоленском авиапарке к разработке гигантского четырехплана. Завершить эти 'интересные планы до октября 1917 г. не удалось. Г. А. Ботезат и В. Залевский в 1917 г. встретились в

Херсоне, куда оба переехали для интересной и перспективной работы. Дело в том, что в 1916 г. царское правительство приняло решение создать под Херсоном, где достаточно благоприятный климат, крупнейший в мире государственный многопрофильный авиационный комплекс («Авиагородок»), куда должны были входить научно-исследовательская аэродинамическая лаборатория с аэродинамической трубой, позволявшей исследовать самолеты в натуральную величину при скоростях полета до 320 км/ч, опытный завод для постройки по проектам талантливых изобретателей и конструкторов самолетов, двигателей и авиационного оборудования, два серийных завода (самолетный и двигательный), высшее учебное заведение, авиашкола, а также аэродром Управления Военно-Воздушного Флота России, предназначенный для летных испытаний и доводки опытных самолетов - предшественник нынешнего ГНИКИ ВВС. Научными руководителями этого комплекса были приглашены профессоры Г. А. Ботезат и А. П. Фан- дер-Флит. Там В. Залевский и разрабатывал свой тяжелый мультиплан. Однако всем этим грандиозным планам, как и многим другим, свершиться было не дано. 1917 г. изменил весь ход событий.

В истории мирового самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Воздушные гиганты И. И. Сикорского стали гордостью России, символом ее нарождавшейся технической мощи. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт постройки и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это, несомненно, является предметом нашей национальной гордости.

Весной 1917 г. на «Авиа-Балте» продолжалась работа по постройке боевых самолетов, но темпы ее значительно упали. Политические события в той или иной степени захватывали всех рабочих и служащих и влияли на производственный процесс. Сикорский, который последние восемь лет работал в напряженнейшем ритме, полностью отдавая себя инженерному творчеству, вдруг ощутил какую-то пустоту, раз и навсегда заведенный мерно работающий механизм вдруг начал давать перебои, рушились, казалось, незыблемые основы отношений между людьми, отношения к труду, отношения к долгу. Он старался это понять и не мог.

Срок контракта, заключенного в 1912 г., истек, и И. И. Сикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьской революции завод встал. Сикорский пошел в заводской комитет («коллективный директор») и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай, что хочешь». Надо сказать, что рабочие относились к Сикорскому с большим уважением и симпатией*. Он в случае необходимости, чем мог, помогал, часто давал деньги взаймы и не торопил с возвратом. Как вспоминал в нашей частной беседе академик Б. В. Раушенбах, ему в 1931 г. пришлось работать на авиационном заводе в Ленинграде учеником столяра у известного бригадира Василия Ивановича Осипова. Это был кадровый рабочий, долгое время трудившийся на РБВЗ и хорошо знавший И. И. Сикорского. В. И. Осипов часто вспоминал старое время и всегда с теплотой отзывался о знаменитом конструкторе.

Сикорский пытался все-таки прояснить ситуацию, определить хотя бы ближайшую перспективу, но ничего путного из этого не вышло. Теперь судьбу российской промышленности централизованно вершил ВСНХ, а точнее члены его бюро пленума, которые в большинстве своем не обладали достаточной компетентностью. Так, А. А. Велижев в своей брошюре «Достижения советской авиапромышленности за 15 лет» (M.-Авиаиздат, 1932. С. 12), в частности, пишет: «Некоторые товарищи, поставленные во главе национализированной промышленности, недооценивали важности воздушного флота, как оружия в руках рабочего класса. Например, покойный т. Ларин, бывший в то время руководителем ВСНХ, когда на президиуме стоял вопрос о том, на каких отраслях промышленности советская власть должна сосредоточить