первый летающий катер был готов. Он представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными установками. Два авиационных двигателя М-11 были установлены в горизонтальном положении в воронкообразных шахтах платформы, соединяющей лодки, они создавали воздушную подушку. Третий (маршевый) двигатель, тоже М-11, располагался в кормовой части катера на съемном четырехногом пилоне и обеспечивал горизонтальное перемещение аппарата.

Государственные испытания «воздушного глиссера Л-1» (официальное название аппарата) начались на Плещеевом озере близ города Переславль-Залесский Ярославской области 2 октября 1935 г. и продолжались 10 дней. Испытания в целом прошли успешно, отчет об испытаниях утвердил М.Н. Тухачевский. Он писал, что следует поставить вопрос о включении в план опытного строительства на 1936 г. двух подобных «глиссеров» – торпедного катера и «транспортера для высадки десанта».

В 1937 г. был создан цельнометаллический, дюралевый аппарат Л-5. Он был катамаранного типа, длина корпуса 24 м, ширина – 5,35 м. В среднюю часть корпуса была встроена обтекаемой формы рубка водителя и бортмеханика, за ней располагалось помещение для десантников, а дальше – стрелковая башня с турельным кольцом под пулеметную спарку. Под центропланом, в подкупольном пространстве, имелись цапфы с замками для подвески торпеды, аппарат мог брать на борт 8 глубинных бомб. Максимальный взлетный вес аппарата составлял 8600 кг, силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 890 л. с. В 1937 г. Л.5 был передан на испытания, проводившиеся на Балтийском море, в районе Ленинграда. Во время испытаний аппарат развивал скорость до 72,8 узла, то есть 131 км/ч. Аппарат хорошо маневрировал как над водой, так и над сушей. Максимальная высота парения составляла 0,2–0,3 м, что позволяло легко преодолевать болота, прибрежные отмели и низкорослый кустарник.

В декабре 1938 г. нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета Обороны В.М. Молотову о результатах испытаний Л-5: «Результаты испытаний показали, что тактико-технические качества нового катера значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ… С целью введения на вооружение катеров данного типа Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 г. построить первую, опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия…» 11 марта 1939 г. приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор В.И. Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, а производственной базой для строительства летающих катеров стал завод № 445 (бывший планерный) в Тушине под Москвой. Первые серийные аппараты Л-5с, оснащенные двигателями М-62 мощностью по 1000 л. е., поступили в состав дивизиона торпедных катеров Балтийского флота.

В связи с развертыванием строительства боевых катеров появилась необходимость в учебно- тренировочных аппаратах. Таковым стал новый катер Л-9 (максимальный полетный вес 2250 кг, двигатели – МГ-21), созданный по заказу ВМС в 1939 г. Он предназначался для тренировки командиров, водителей, механиков и стрелков кораблей типа Л-5, а также мог быть использован и для связи, сторожевой службы, как истребитель подводных лодок и даже для высадки десанта.

В октябре 1941 г. все работы по аппаратам на воздушной подушке были прекращены, а ОКБ В.И. Левкова эвакуировали в уральский город Алапаевск, где В.И. Левков в должности главного инженера завода обеспечивал постройку десантных планеров. В 1942–1943 гг. В.И. Левков разработал новый проект катера на воздушной подушке (проект 171) с двигателями АМ-38, размещенными внутри корпуса катера. 28 января 1944 г. проект 171 утвердил адмирал Л.М. Галлер. На основании этих проработок специалисты ВМФ подготовили тактико-техническое задание на торпедный катер на воздушной подушке. Однако к концу войны ВМФ отказался от катеров на воздушной подушке.

За границей к разработке аппаратов на воздушной подушке приступили только спустя почти 20 лет, в 50-х гг. Так, например, в США были разработаны аппараты на воздушной подушке («летающие платформы») YZ-6 фирмы «Крайслер», YZ-7 фирмы «Кертисс-Райт», YZ-8P фирмы «Пясецкий» и т. д.

В 1939 г. в ЦАГИ начались работы по применению на самолете шасси на воздушной подушке вместо обычного колесного или лыжного шасси. Работы проводились под руководством Николая Ивановича Ефремова и Александра Давидовича Надирадзе (до того работавших в ОКБ В.И. Левкова по аппаратам на воздушной подушке). В 1940 г. экспериментировали с самолетом УТ-2, на котором вместо шасси было установлено гибкое ограждение воздушной подушки, выполненное из эластичной прорезиненной ткани. Размеры гибкого ограждения обеспечивали устойчивое положение самолета на разбеге и взлете при одновременной работе двигателя самолета и дополнительного вентилятора для создания воздушной подушки, вентилятор приводился в действие мотоциклетным двигателем мощностью 25 л. с. Самолет вел себя нормально, полет не отличался существенно от обычного, в полете гибкое ограждение убиралось по периметру воздушной подушки в нишу фюзеляжа, после чего ниша закрывалась створками. НКАП поручил авторам разработать аналогичную конструкцию для серийного самолета Пе-2, что и было выполнено в 1941 г.

В самолете Пе-2 была применена двойная воздушная подушка, под каждой мотогондолой, с механическим приводом к вентилятору от соответствующего двигателя М-105 в виде длинного вала с угловой передачей и эластичной муфтой сцепления. По замыслу авторов после взлета воздух из баллонов выпускался, и подушки втягивались в задние отсеки мотогондол, где закрывались створками. Все устройство действовало исправно, самолет рулил, но до полетов дело не успело дойти.

В то же время Н.И. Ефремов представил проект двухмоторного бомбардировщика с двумя двигателями АМ-38, с использованием реактивного эффекта выхлопных газов (что было им проверено на самолете И-16) и со взлетным устройством на «подушке», уже проверенным на Пе-2. 20 июня 1941 г. НКАП вынес решение проектировать и строить самолет. Но в условиях войны это решение не было реализовано.