Vultee Aircraft Inc. с целью его изучения и внедрения в серийное производство в качестве двухместного разведчика и легкого бомбардировщика. В 1937–1938 гг. работы по организации серийного производства велись в ОКБ С.А. Кочеригина, всего до конца 1938 г. построили 36 машин, получивших обозначение БШ-1 (ближний штурмовик).

Однако летные испытания самолета показали, что он по своим характеристикам уступает отечественным самолетам Р-9 и Р-10. В связи с этим серийное производство БШ-1 остановили, а все построенные самолеты передали в 1939 г. в гражданскую авиацию, заменив двигатель на самолете отечественным М-62ИР. Эти машины, получившие обозначение ПС-43, применялись в качестве почтовых самолетов на авиалиниях Москва – Киев и Москва – Ташкент.

Характеристики БШ-1 (Vultee V-11GB): экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х R-1820G2 мощностью 800 л. е., размах крыла – 15,3 м и его площадь 33,67 м², длина самолета – 11,3 м, высота – 3,1 м, вес пустого – 2405 кг, взлетный вес – 3856 кг, максимальная скорость – 226 км/ч, дальность – 1609 км, практический потолок – 6096 м, вооружение – 6 пулеметов Browning и 300 кг бомб.

Советская авиация в период Великой Отечественной войны имела несколько дирижаблей мягкого и полужесткого типа. Громадные по объему, они представляли собой хорошие мишени и потому в боевых действиях не участвовали, но успешно использовались для подготовки парашютистов, перевозки грузов, обнаруживали мины и затонувшие суда в акваториях морей. Их использовали для патрулирования северных районов, для ледовой разведки на морских путях, для выявления очагов возгорания лесных массивов, для снабжения полярных станций и т. д. Кроме того, они занимались переброской военных подразделений в отдаленные гарнизоны, несли противоминную и противолодочную службу на северном побережье, сопровождали морские конвои и т. д.

В обеспечении боевых действий Красной армии с самого начала войны принимали участие дирижабли «СССР В-1», «СССР В-12» и «Малыш», к концу войны к ним присоединились «Патриот» и «Победа». В 1943– 1944 гг. на дирижабле «СССР В-12» было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. Дирижабли работали практически безотказно и были весьма живучи. Один из них, «СССР В-12», на Калининском фронте попал под обстрел, получил около сотни пробоин, но долетел до своего отряда, а затем вернулся на базу под Москвой.

Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1470 полетов, покрыв расстояние в общей сложности 6 млн км, они перевезли 194 580 м³ водорода и 319 190 кг различных грузов.

С самого начала войны помимо самолетов-корректировщиков применялись и аэростаты наблюдения. Стреляющие батареи врага с них можно было наблюдать на расстоянии до 20 км, а колонны и железнодорожные составы – до 25 км. Наряду с этим расчетам аэростатов наблюдения ставились задачи фотографирования местности, проверки маскировки своих войск и др. В течение войны в нашей армии действовало девять воздухоплавательных дивизионов по 3–4 отряда в каждом.

Аэростат артиллерийского наблюдения состоял из оболочки (двухслойная прорезиненная материя с алюминированным покрытием), наполняемой водородом, такелажа и сплетенной из ивовых прутьев гондолы для двух наблюдателей. Поднимался и опускался аэростат на тросе с помощью лебедки, установленной на автомобиле, боевая работа велась в основном ночью. Не однажды воздухоплаватели горели в воздухе, когда содержимое оболочки (водород) вспыхивало факелом и приходилось выбрасываться с парашютом. Но аэростатчикам угрожала опасность не только с воздуха – они подвергались налетам диверсионных групп и артобстрелам. Борясь с аэростатами, противник применял бризантные гранаты. Взрываясь, они нередко перебивали трос, и аэростат вместе с наблюдателями уходил в свободный полет.

В начале 1945 г. воздухоплаватели, ведя наблюдения за портами Клайпеда и Лиепая, не позволили немцам вывезти из Литвы и Латвии награбленные ценности. А 22 марта 1945 г. газета «Красная звезда» писала: «В боях по уничтожению восточно-прусской группировки юго-западнее Кенигсберга большую помощь наземным частям оказывают аэростаты воздушного наблюдения».

Всего за время Великой Отечественной войны частями аэростатов наблюдения произведено около 20 тысяч подъемов, при этом разведано у противника 4617 артиллерийских батарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты. В результате корректировок с аэростатов наблюдения уничтожено и подавлено 1716 артиллерийских батарей, рассеяно и частично уничтожено 103 скопления пехоты и танков. Противником сожжено в воздухе 110 наших аэростатов наблюдения.

В годы войны в системе ПВО широко применялись аэростаты заграждения. В отличие от аэростатов наблюдения они были меньшего объема, не имели гондолы и могли подниматься на большую высоту – до 4000–4500 м. Внешне аэростаты заграждения напоминали небольшие дирижабли, поднимались они обычно ночью по одному или по два на одном тросе (тандем) в шахматном порядке. Принцип действия их заключался в следующем.

При столкновении самолета с тросом от удара срабатывал закрепленный под аэростатом инерционный механизм. Аэростат отсоединялся, а на конце троса открывался тормозной парашют, вдавливая трос в крыло. Оно сминалось, а то и разрушалось, самолет опрокидывался. Закрепленная на инерционном механизме мина подтягивалась к самолету и взрывалась. Первый немецкий самолет был «пойман» над Москвой в августе 1941 г. Всего зафиксировано более 120 столкновений самолетов с тросами, 35 самолетов разрушилось в воздухе.

Опасаясь встречи с аэростатами, экипажи самолетов противника вынуждены были либо отказаться от налета, либо подниматься на большую высоту, что резко снижало точность прицельного бомбометания. Дивизия ПВО с приданными аэростатами заграждения прикрывала площадь 75 км². К началу войны армия располагала 6 полками и 10 дивизионами аэростатов заграждения. Общее число этих аэростатов в годы войны достигало 3 тысяч. Всего в годы войны частями ПВО было произведено около 300 тысяч аэростатоподъемов.

Тактика применения аэростатов заграждения непрерывно совершенствовалась. В апреле 1942 г. во время внезапного штурмового налета немцев на корабли Балтийского флота, зимовавшие на Неве, командир корпуса ПВО генерал-майор Г. Зашихин приказал поднять аэростаты в разгар воздушного боя. Немецкие бомбардировщики, оказавшись в ловушке, стали спешно освобождаться от груза, потеряв при этом 25 самолетов. Корабли почти не пострадали.

Аэростаты заграждения иногда использовались в качестве ретрансляторов для обеспечения радиосвязи. Так, например, трансляция Седьмой симфонии Д. Шостаковича из осажденного Ленинграда была проведена с помощью кабель-антенны, поднятой аэростатом заграждения. В дальнейшем радиостанция с такой антенной обеспечивала резервную связь командования фронта со Ставкой. Основная связь осуществлялась подводным кабелем.

Еще одна область применения аэростатов во время войны – подготовка парашютистов- десантников. Аэростату, в отличие от самолета, не нужен аэродром, он может поднимать парашютистов в непосредственной близости от части, в любом месте. Одновременно может работать несколько аэростатов, что повышает эффективность тренировки.

В апреле 1942 г. был сформирован 1-й отдельный воздухоплавательный дивизион ВДВ. Интенсивность выброски с одного аэростата достигала 2278 человек в сутки. Всего за годы войны, поданным Центрального архива МО, было совершено 549 152 прыжка с аэростата, каждый из которых обходился в десятки раз дешевле, чем с самолета. При этом большое количество транспортных самолетов было высвобождено для выполнения боевых задач.

В декабре 1934 г. при МАИ создали особое техническое бюро для разработки аппаратов на воздушной подушке, руководителем которого был назначен Владимир Израилевич Левков, профессор кафедры прикладной аэродинамики. Начался выпуск рабочих чертежей катера Л-1, к лету следующего года