прообразом большого числа подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей.
ТБ-1 широко использовался в различных экспериментальных разработках. В 1933–1934 гг. на самолетах ТБ-1 (№ 614 и 726) испытывались твердотопливные стартовые ускорители. С 1931 по 1935 г. ТБ-1 использовались при отработке способов заправки топливом самолетов в полете. Аналогичные работы проводились в то время и в Англии на фирме «Хэндли Пэйдж». Там также бомбардировщики переоборудовались в топливозаправщики, чтобы обеспечить возможность самолетам совершать трансатлантические перелеты. В первых экспериментах с ТБ-1 в качестве заправщика использовался самолет Р-5, затем ТБ-1 использовался как танкер для заправки топливом истребителей И-15 и И-16, и, наконец, ТБ-1 использовался для заправки строевых бомбардировщиков ТБ-1, которые оснащались дополнительным оборудованием для дозаправки в полете, во время процедуры заправки заправочный шланг должен быть пойман вручную на заправляемом самолете, эта работа обычно выполнялась стрелком. В 1932 г. проводились работы по оценке возможности установки дополнительных баков на самолете.
В 1931 г. ТБ-1 успешно испытывался в качестве авианосца в составе «Звена» B.C. Вахмистрова, а с 1933 по 1939 г. использовался в работах по «телемеханическому самолету». В начале 1930 г. B.C. Вахмистров экспериментировал с установкой на ТБ-1 стреляющих вертикально вниз динамореактивных пушек калибра 76 мм, предназначенных для поражения наземных целей. Эту идею B.C. Вахмистрова в конце войны немцы попытались воплотить при создании своего противотанкового самолета Fw 190. Под углом 70° к вертикальной оси на Fw 190 ставилась батарея из шести динамореактивных пушек, однако закончить ее до конца войны немцы не успели.
В качестве военно-транспортных самолетов ТБ-1 использовались во время боевых действий в июле 1938 г. у озера Хасан, а летом 1939 г. на реке Халхин-Гол. Часть самолетов ТБ-1 еще находилась на вооружении ВВС и авиации ВМФ, когда началась советско-финляндская война. В годы Великой Отечественной войны ТБ-1 применялись в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, а также для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до 9 планеров).
За время серийного производства ТБ-1 с июля 1929 до 1933 г. построили 216 экземпляров в различных модификациях, включая 55 поплавковых ТБ-1 П. Они использовались в приморских регионах, главным образом на Дальнем Востоке для патрулирования. Гражданская версия поплавкового варианта, эксплуатировавшаяся в Главсевморпути, имела обозначение Г-1. Некоторые самолеты ТБ-1 оснащались лыжами для использования в северных областях страны.
Характеристики ТБ-1: экипаж – 6 человек, силовая установка
ТБ-3 (АНТ-6)
В мае 1926 г. в ЦАГИ бригада В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева начала разработку тяжелого бомбардировщика АНТ-6. Этот самолет, оснащенный четырьмя двигателями, представлял собой дальнейшее развитие ТБ-1 (АНТ-4). Первый опытный образец взлетел в воздух 22 декабря 1930 г. Положительные результаты летных испытаний стали основанием для принятия бомбардировщика под обозначением ТБ-3 с двигателями М-17Ф к серийному производству, которое было начато в 1932 г. В дальнейшем серийные машины оснащались более мощными и высотными двигателями, сначала М-34, а затем М-34РН и М-34ФРНВ.
На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933–1934 гг. были выполнены три больших международных перелета – в Варшаву, Париж и Рим. В 1937 г. четыре АНТ-6 высадили научную группу И. Папанина на ледовом поле Северного полюса и благополучно возвратились на материк. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации.
С 1935 г. самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30–35 парашютистов, пушки, танкетки. В ноябре 1935 г. в НИИ ВВС испытывали ТБ-3 в качестве постановщика противотанковых минных полей. Мины Т-27 сбрасывались с самолета, летящего на высоте 300 м.
В 1934 г. П.И. Гроховским были начаты работы по установке на бомбардировщики обычных орудий, состоявших на вооружении сухопутных частей. Первоначально ТБ-3 оснастили одной 76-мм полковой пушкой образца 1927 г., снятой со штатного лафета. Ее установили под фюзеляжем в люльке на расстоянии 600 мм от нижней поверхности. Испытания проводились с 15 по 18 декабря 1934 г., сначала на земле, а затем в воздухе. В выводах по результатам испытаний отметили: стрельба из полевых пушек калибром до 76 мм включительно с самолетов возможна. П.И. Гроховский начал работы по более мощному варианту самолета ТБ-3, который назвал «летающей батареей».
В декабре 1935 г. прошел госиспытания тяжелый штурмовик П.И. Гроховского Г-52 («летающая батарея»), который представлял собой серийный бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-17, вооруженный пушками. В носу фюзеляжа ТБ-3 устанавливалась зенитная пушка калибра 76 мм, а в консолях крыла – два полевых орудия калибра 76 мм. Основным назначением Г-52 являлось огневое обеспечение десантных операций. Дальность стрельбы орудий составляла 18 км, прицеливание летчик осуществлял разворотом самолета. Для прицеливания перед козырьком командира корабля устанавливалась планка с простым сетчатым прицелом.
Заряжание всех пушек для стрельбы производилось обычным способом, вручную. С этой целью рядом с казенной частью были оборудованы рабочие места заряжающих – небольшие сиденья и стойки с плоскими пружинными гнездами для снарядов. Управление стрельбой осуществлялось с помощью световой сигнализации. У командира корабля имелся пульт с тремя переключателями и цветными лампочками. Небольшие пульты были у каждого заряжающего. Включив переключатель на пульте, летчик подавал сигнал – приготовиться к стрельбе. Зарядив пушку, артиллерист тем же способом отвечал о готовности. Наведя самолет на цель, летчик нажимал кнопку на штурвале, и у артиллеристов загоралась красная лампа – «огонь», после чего производился выстрел. В случае необходимости выстрелы из крыльевых пушек можно было сделать с помощью дистанционной системы. Для этого от их спусковых механизмов в фюзеляж шла специальная тросовая проводка.
В 1937–1938 гг. проводились исследования самолета ТБ-ЗР с грузовыми подвесками ПГ-12 и ДТП-2, на которых можно было перевозить автомобили, танки, броневики и пушки.
В мае 1937 г. проводились испытания ТБ-ЗР с «выпускаемой кабиной старшего лейтенанта Герасимова». Эта кабина представляла собой одноместный летательный аппарат с крестообразным хвостовым оперением, пустой вес кабины составлял 133 кг. Кабина подвешивалась на четырех растяжках под центропланом ТБ-3, а штурман садился в кабину в полете через специальный люк. Выпускалась кабина на тросе диаметром 6,2 мм и максимальной длиной 500 м с помощью ручной лебедки. Трос длиной 500 м обеспечивал превышение самолета над кабиной в 200 м при угле отставания последней 70–75°. Выпускаемая кабина имела рули высоты и направления, манипулируя которыми штурман мог осуществлять маневрирование кабиной так, что самолет-носитель шел над облаками или в них, а кабина двигалась на привязи под облаками. При таком варианте движения зенитчики противника не могли определить положение летящего в облаках бомбардировщика, а попасть в небольшую кабину было во много раз труднее, чем в ТБ-3. Двухсторонняя связь штурмана с пилотом осуществлялась с помощью коротковолновой радиостанции 6-ПК.
Летом 1938 г. Отдел экспериментальных конструкций НИИ ВВС провел летные испытания кабины. Было выполнено семь полетов общей продолжительностью 20 часов 55 минут, сброшено пять бомб, две из них во время полета самолета вне облаков и три – в полете ТБ-3 за облаками. Испытания показали, что при буксировке на всех скоростях кабина устойчива и вполне позволяет производить прицельное бомбометание, фотографирование и визуальную разведку. По результатам испытаний было принято решение построить к 1 февраля 1939 г. опытный образец летающей кабины для бомбардировщиков ДБ-3 и ТБ-ЗРН для проведения полных государственных испытаний с привлечением средств ПВО. Однако из-за отсутствия средств на проектирование и постройку опытного образца работы были прекращены.
В октябре 1937 г. на ТБ-3 испытывалась телевизионная установка, созданная по советскому заказу американской фирмой RCA. Передача изображения местности, над которой пролетал самолет, осуществлялась на расстояние до 25 км, приемная аппаратура монтировалась в специальном штабном
