испытания машины. Во время испытаний самолет совершил 6-12 июня перелет Москва-

Одесса – Севастополь – Одесса – Киев – Москва. Вслед за ним с 10 июля по 8 августа на этом самолете, получившем название «Крылья Советов», был совершен с восемью пассажирами на борту международный перелет по маршруту Москва – Травемюнде – Берлин – Париж– Рим – Марсель – Лондон – Париж-Берлин – Варшава – Москва протяженностью 9037 км. Это расстояние самолет преодолел за 53 летных часа со средней скоростью 177 км/ч.

С мая 1929 г. была начата подготовка серийного производства самолета. Взамен импортных «Титанов» решено было ставить отечественный двигатель М-26 в 300 л. с. Однако из-за постоянно выявлявшихся дефектов эти двигатели вскоре сняли с производства, а самолеты АНТ-9 в 1932–1933 гг. пришлось переделать под два двигателя М-17, эти машины получили обозначение ПС-9 (пассажирский самолет). На нескольких из них установили двигатели Wright J-4 мощностью 300 л. с. В 1933 г. два самолета с такими двигателями передали в советско-германскую компанию «Дерулюфт», которая работала на международных авиалиниях с 1922 до 1937 г., после чего была закрыта. Несколько самолетов АНТ-9 с двигателями Wright J-4 использовались в ВВС в качестве штабных самолетов. Помимо этого разрабатывался военный вариант с турелью и выдвижной башней, но он не был доведен до конца.

Два самолета ПС-9 в 1933 г. включили в состав агитационной эскадрильи имени Максима Горького. Агитэскадрилья летала из города в город, организуя демонстрации кинофильмов для местного населения, сбрасывала в полете пропагандистские листовки и брала в полет отличников производства. Каждому самолету было дано название той или иной газеты или журнала, выпускавшихся в СССР. ПС-9 были названы по имени сатирического журнала «Крокодил», а В.Н. Ушаков и В.Б. Шавров перепроектировали носовую часть фюзеляжа под крокодилью голову.

Самолеты ПС-9 эксплуатировались в гражданской авиации более 10 лет, главным образом в Средней Азии и Закавказье. Во время Великой Отечественной войны они широко применялись для воздушных перевозок и в качестве военно-транспортных самолетов на различных фронтах – под Белгородом, Сталинградом, Курском, на Северном Кавказе. Всего было выпущено около 70 самолетов, в основном с двигателями М-17.

Характеристики ПС-9: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х М-17 мощностью по 680 л. е., размах крыла – 23,85 м и его площадь – 84,0 м², длина – 17,0 м, вес пустого – 4400 кг, взлетный вес – 6200 кг, максимальная скорость – 215 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 5100 м, пассажиров – 9.

Самолет АНТ-20бис являлся дублером разбившегося во время авиакатастрофы 18 мая 1935 г. самолета-гиганта «Максим Горький» (АНТ-20). Сразу же после гибели АНТ-2 °Cовнарком СССР принял постановление о производстве 16 подобных самолетов, все они должны быть именными – «Владимир Ленин», «Иосиф Сталин», «Максим Горький» и др. В КБ А.Н. Туполева началась срочная работа по выпуску чертежей для серии, которую предполагалось запустить на достраивавшемся в Казани заводе № 124.

Основные отличия серийных машин от «Максима Горького» состояли в новой силовой установке и компоновке фюзеляжа. Появление более мощных двигателей М-34ФРНВ позволило отказаться от тандемной установки двигателей над фюзеляжем, сам же фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров. Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода № 124), была готова весной 1939 г., 15 мая 1939 г. она впервые поднялась в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву на госиспытания. После успешного завершения госиспытаний самолет передали «Аэрофлоту», под бортовым номером Л-760 он до декабря 1940 г. совершал регулярные рейсы на линии Москва-Минеральные Воды.

Затем самолет передали в эскадрилью особого назначения московского аэропорта. В ноябре 1941 г. все шесть двигателей М-34ФРНВ заменили двигателями АМ-35, после чего ПС-124 передали Узбекскому управлению ГВФ. Он использовался для перевозки людей и грузов на маршрутах Ташкент – Чарджоу-Ургенч и Ташкент – Куйбышев. Во время выполнения очередного рейса 14 декабря 1942 г. ПС-124 из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации потерпел катастрофу в 90 км от Ташкента, погибло 26 пассажиров и 10 членов экипажа. Больше ни одной машины из заказанной серии ПС-124 не строилось.

Разрабатывался и военный вариант самолета с пушками «Эрликон» и пулеметами ДА и ШКАС, бомбовая нагрузка достигала 2000 кг. Однако этот вариант не был реализован, так как в качестве тяжелого бомбардировщика и десантно-транспортного самолета для ВДВ из-за относительно малых скоростей и высот полета АНТ-20бис становился сравнительно легкой добычей для средств ПВО и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.

Характеристики ПС-124: экипаж – 9-10 человек, силовая установка – 6 х АМ-34ФРНВ мощностью по 1200 л. е., размах крыла – 63,0 м и его площадь – 486,0 м², длина – 34,1 м, высота – 10,85 м, вес пустого – 31 200 кг, взлетный вес – 44 000 кг, максимальная скорость – 275 км/ч, дальность – 2600 км, практический потолок – 5500 м.

В 1928 г. под руководством Н.Н. Поликарпова был разведчик и легкий бомбардировщик Р-5. Самолет, выполненный по схеме биплан, оснащался двигателем М-17, в варианте бомбардировщика мог нести до 500 кг бомб на держателях под крылом и фюзеляжем самолета.

В 1929 г. самолет успешно прошел испытания и был рекомендован в серийное производство. В 1930 г. на международном конкурсе самолетов-разведчиков, проводившемся в Тегеране, Р-5 занял первое место. Серийное производство самолета закончилось в 1935 г., за это время выпущено около 5000 самолетов Р-5 в различных вариантах, в том числе торпедоносца (Р-5Т) и штурмовика с 10 пулеметами (Р-5Ш).

В 1932 г. на вооружение ВВС приняли систему Г-9 П.И. Гроховского, разработанную для самолета Р-5: два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» подвешивались на бомбодержателях под крыльями самолета. Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами, которые связывались через отверстие в центре купола первого и раскрывались один за другим.

Для Р-5 П.И. Гроховским были также разработаны кассеты Г-61 для перевозки десанта под нижним крылом. Каждая из кассет с целлулоидными прозрачными носками имела несколько отсеков, в которых лежа размещались десантники. Количество отсеков менялось в зависимости от модификации кассеты. Кроме переброски десантников, кассеты могли использоваться для транспортировки раненых (для этого сконструировали специальные носилки), постановки в воздухе парашютно-тросовой завесы для борьбы с самолетами противника, перевозки различных военных и гражданских грузов и разбрасывания листовок. В зависимости от конкретной цели конструкция кассет могла изменяться, и Гроховский разработал несколько модификаций Г-61.

Один из первых вариантов кассеты имел только четыре отсека, каждый из которых предназначался для одного человека или 80 кг груза. Конструкция кассет позволяла летчику-наблюдателю десантировать грузы на парашютах при помощи обычного бомбосбрасывателя, точно так же и парашютисты могли покидать машину. 8 декабря 1936 г. П.И. Гроховский сам испытал в полете самолет с вариантом кассет, в которых находилось 14 человек. При этом полная загрузка самолета с учетом пилота и пассажира во второй кабине и 250 кг горючего (неполная заправка) составила 1650 кг.

В конце августа – начале сентября 1937 г. для участия в поисках пропавшего самолета ДБ-А, совершавшего перелет из Москвы в Америку через Северный полюс, были подготовлены два самолета П-5 (гражданский вариант Р-5) с кассетами Г-61, эти самолеты получили обозначение ПГ-61. Подробностей об их участии в поисковой экспедиции нет, но известно, что один из ПГ-61 еще в начале 1941 г. эксплуатировался в составе полярной авиации.

В 1935 г. появился модернизированный вариант самолета под названием P-Z (Р-зет), оснащенный более мощным двигателем АМ-34Н. В 1936–1937 гг. было выпущено 1100 машин P-Z. На специально подготовленном самолете P-Z летчик В.В. Шевченко в мае 1937 г. достиг рекордной высоты для самолетов такого класса – 11 100 м.

Самолеты P-Z хорошо проявили себя в воздушных боях в Испании, куда их поставили в количестве 62 экземпляров, а также в боях с японцами на Дальнем Востоке в 1939 г. В первый период Великой Отечественной войны они состояли на вооружении полков легких бомбардировщиков, а также до замены штурмовиками Ил-2 использовались для непосредственной поддержки войск.

Характеристики Р-5: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-17 мощностью 680 л. е., размах