имелось 11 АДТ высоких скоростей, 28 лабораторий вооружения, 8 двигательных лабораторий и несколько вспомогательных мастерских. Отделение прочностных испытаний располагало рядом хорошо оборудованных лабораторий, позволявших проводить статические испытания самолетов и отдельных агрегатов при нагрузках до 60 тс.

Институт гидроаэродинамики (AYA) состоял из отделений теоретической аэродинамики, газодинамики, аэродинамики самолета, разработки аэродинамических труб, измерительной техники, гидравлического оборудования, исследования вопросов охлаждения элементов ЛА и двигателей, конструкции и прочности самолетов, разработки и исследования воздушных винтов.

Помимо специализированных научных центров научными лабораториями располагали и крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Например, опытно-конструкторская база и лаборатории фирмы «Хейнкель» представляли собой целый комплекс, в который входили: проектное бюро, конструкторское бюро, экспериментальное бюро, бюро пробных полетов, бюро усовершенствований, бюро подготовки производств, лаборатория статических и динамических испытаний на прочность, лаборатория физических испытаний в условиях переменных температур, лаборатория исследования коррозии и антикоррозионных средств, лаборатория горючих и смазочных материалов, лаборатория испытаний оборудования для обеспечения безопасности полета, лаборатория рентгеновских исследований, летно-испытательная станция, две АДТ, лаборатория испытаний реактивных двигателей. Самолетостроительные заводы фирмы «Хейнкель» имели свыше 150 000 м² производственных площадей, на них работало около 27 000 человек.

Опытно-конструкторская база фирмы «Юнкере» в Дессау представляла собой крупный научно- исследовательский институт, в составе которого имелись опытные самолетостроительный и два моторостроительных завода, ряд научно-исследовательских лабораторий. Весь этот комплекс располагался на территории общей площадью 59 га и имел большой штат сотрудников (например, только в конструкторском отделе работало 1200 человек). Производственную базу фирмы «Юнкере» составляли самолетостроительные, моторостроительные и агрегатные заводы общей площадью около 870 000 м², на которых работало 112 000 человек.

Фирма BMW имела главное конструкторское бюро и центральную экспериментальную станцию при ведущем авиамоторном заводе фирмы в Мюнхене, там же располагалась высотная лаборатория для испытаний реактивных двигателей. Второе конструкторское бюро, находившееся сначала в Берлине (Шпандау), а затем в 1944 г. эвакуированное в Штассфурт, имело конструкторский отдел, отдел испытаний двигателей (в том числе и реактивных), лабораторию испытания приборов, опытное производство, отдел летных испытаний. Общее число сотрудников отделов и лабораторий составляло 1700 человек. Помимо этого имелось еще конструкторское бюро на базе завода опытных конструкций (Унзенбург), располагавшегося под землей в старых соляных шахтах. На самолетостроительных заводах фирмы и их филиалах работало 22 400 человек, общая площадь производственных площадей составляла 96 000 м².

Фирма «Фокке-Вульф» имела исследовательский отдел, в штате которого числилось 250 конструкторов и 350 научных сотрудников и инженерно-технических работников. Свои ОКБ и исследовательские отделы имели и другие ведущие авиафирмы Германии: «Мессершмитт» – при ведущем заводе в Аугсбурге, «Дорнье» – при ведущем заводе в Фридрихсхафене, «Блом и Фосс» – в Гамбурге и т. д.

Большое внимание в Советском Союзе уделялось подготовке специалистов для военной и гражданской авиации. В сентябре 1919 г. по инициативе профессора Н.Е. Жуковского был учрежден Московский авиационный техникум, преобразованный через год в Институт инженеров Красного воздушного флота, в 1922 г. реорганизован в Академию воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, с апреля 1925 г. – Военно-воздушная академия РККА имени профессора Н.Е. Жуковского (сейчас Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского). В 1940 г. была сформирована Военная академия командного и штурманского состава (ныне Военно-воздушная академия имени Ю.А. Гагарина).

В 1930 г. на базе аэромеханического факультета МВТУ создали Московский авиационный институт (МАИ), в том же году основан Харьковский авиационный институт (ХАИ). В 1932 г. основаны Казанский авиационный институт (КАИ) и Уфимский авиационный институт (УАИ – первоначально базировался в Рыбинске Ярославской области, а в 1941 г. перебазирован в Уфу). В 1933 г. был образован Дирижаблестроительный учебный комбинат, преобразованный затем в Московский институт инженеров ГВФ имени К.Э. Циолковского, а в 1940 г. на его базе создан Московский авиационный технологический институт (МАТИ). В 1941 г. учрежден Ленинградский институт авиационного приборостроения (ЛИАП), а в 1942 г. – Куйбышевский авиационный институт (КуАИ).

Первым отечественным научным центром по проектированию ракет стала Газодинамическая лаборатория (ГДЛ), созданная в 1921 г. в Москве специально для разработки ракетных снарядов на бездымном порохе, в 1927 г. ГДЛ перевели в Ленинград. В 1927–1933 гг. здесь были разработаны ракетные снаряды нескольких калибров различного назначения. В 1931 г. при Осоавиахиме создали общественную организацию – Группу изучения реактивного движения (ГИРД), а в конце 1933 г. в Москве на базе ГДЛ и ГИРД был создан первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Но и в этой области мы существенно отставали от немцев, у которых в начале 30-х гг. уже действовала программа создания ракетного оружия большой дальности. Для реализации этой программы на артиллерийском полигоне Куммерсдорф, расположенном в нескольких десятках километров от Берлина, в 1932 г. был организован армейский испытательный центр жидкостных ракет, а с 1935 г. начал функционировать Ракетный центр в Пенемюнде (HVP – Heeres Versuchanstalt Peenemunde), эксплуатация которого осуществлялась совместно вермахтом и люфтваффе. Вскоре на территории Ракетного центра были построены электростанция, крупный завод по производству жидкого кислорода, завод по сборке ракет, институт исследования материалов, сверхзвуковая аэродинамическая труба, испытательный аэродром, пусковые ракетные установки и пр. В перспективе предполагалось довести количество технического персонала центра до 30 000 человек, расширить производство ракет, установить прямое железнодорожное и воздушное сообщение с Берлином. Вся территория центра была разделена на две зоны: западную, в которой проводили свои исследования люфтваффе, и восточную, которая являлась зоной ответственности вермахта.

20-е гг. в Советском Союзе стали периодом формирования и укрепления основных коллективов авиационных конструкторов. Так, например, разработкой и постройкой самолетов в ЦАГИ первоначально занимался отдел АГОС (Авиация, Гидроавиация, Опытное Строительство) под руководством Андрея Николаевича Туполева. В то время с А.Н. Туполевым работали А.А. Архангельский, А.Н. Путилов, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, В.Н. Беляев, которые в 30-х гг. сами возглавили конструкторские коллективы.

Коллектив Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС), с 1927 г. работавший на заводе № 25, возглавлялся Николаем Николаевичем Поликарповым, с которым работали В.В. Никитин, И.В. Веневидов, С.А. Кочеригин и др. Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) с 1925 г. возглавлял Дмитрий Павлович Григорович, в числе его сотрудников были П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров, Н.Г. Михельсон и др. В конструкторском бюро француза П.Э. Ришара, приглашенного в Советский Союз для постройки морских самолетов, работали И.В. Остославский, Н.И. Камов, М.И. Гуревич, С.П. Королев, Г.М. Можаровский И.В. Четвериков, Н.К. Скржинский, Г.М. Бериев, В.Б. Шавров и др. В конструкторском бюро Константина Алексеевича Калинина работали И.Г. Неман, А.Я. Щербаков, Д.Л. Томашевич и др.

В начале 1933 г. из сектора опытного строительства ЦАГИ (СОС ЦАГИ) выделилось ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий, которое возглавил Сергей Владимирович Ильюшин. В 1934 г. Александр Сергеевич Яковлев получил производственную базу, а в ГУАП был образован отдел легких самолетов под его же руководством. В 1936 г. произошло выделение из ЦАГИ конструкторского отдела и завода опытных конструкций (ЗОК) в самостоятельную организацию, возглавляемую А.Н. Туполевым.

К концу 20-х гг. советская авиапромышленность постепенно перешла к выпуску самолетов отечественной разработки. Значительные успехи были достигнуты в начале 30-х гг., когда появились передовые для своего времени образцы авиационной техники: истребители, дальние бомбардировщики, высотные самолеты, воздушно-десантная техника и др. В 1929–1933 гг. советская авиапромышленность выпустила 7230 самолетов, в том числе 636 истребителей и 551 бомбардировщик. К началу 1935 г. в Советском Союзе действовали 28 крупных самолетостроительных и двигателестроительных заводов, среди них новые заводы в Горьком, Воронеже, Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани,