которого разработали систему дистанционного управления стрелковыми установками.

Последняя модификация самолета имела обозначение БОК-11, конструктивно она походила на предыдущие машины, но оснащалась дизельным авиадвигателем АЧ-40 А.Д. Чаромского для увеличения дальности полета. Гермокабина выполнялась трехместной. В 1940 г. построили две машины БОК-11, которые успешно прошли летные испытания. По результатам испытаний предполагалось подготовить одну из машин к дальнему высотному перелету. Однако все дальнейшие работы по БОК-11 были прекращены, так как В.А. Чижевского репрессировали, и с 1939 по 1941 г. он находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД. Бюро особых конструкций расформировали в 1941 г., а его сотрудников перевели в ОКБ П.О. Сухого.

Характеристики БОК-11: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х АЧ-40 мощностью 1500 л. е., размах крыла – 34,0 м и его площадь 87,0 м², длина самолета – 12,9 м.

В 1938 г. началась разработка высотного истребителя ВИ-100, который в соответствии с техническим заданием должен был оснащаться мощным наступательным вооружением, летать на высоте 10 000 м со скоростью 630 км/ч и иметь практический потолок 12 500 м. Работы велись под руководством Владимира Михайловича Петлякова, с 1921 по 1936 г. работавшего в КБ А.Н. Туполева в ЦАГИ, а с 1936 г. возглавившего собственное ОКБ. В 1937 г. В.М. Петляков был репрессирован и по 1940 г. находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД.

Опытный образец истребителя совершил свой первый полет 22 декабря 1939 г. Машина, имевшая разнесенное хвостовое оперение, была оснащена двумя двигателями М-105, летчик располагался в передней гермокабине, а штурман-бомбардир и стрелок-радист – в задней гермокабине. В носовой части фюзеляжа были установлены две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС, в хвостовой части находился пулемет ШКАС, дистанционно управлявшийся стрелком-радистом.

При использовании самолета в качестве истребителя-бомбардировщика предусматривалась возможность установки внешних держателей для двух бомб весом по 250 кг или 500 кг. В другом варианте вооружения самолет мог нести во внутреннем отсеке две кассеты К-76, в каждой из которых имелось 24 артиллерийских (неоперенных) снаряда калибра 76,2 мм или две кассеты К-100 с 96 бомбами весом по 2,5 кг в каждой. Кассеты предполагалось применять против плотного строя бомбардировщиков противника, атакуя строй сверху.

После завершения заводских испытаний 10 апреля 1940 г. две машины передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Во время испытаний вторая машина попала в аварийную ситуацию и получила сильные повреждения. По результатам испытаний первой машины было сделано заключение о соответствии самолета требованиям технического задания и выданы рекомендации о доработке (увеличить площадь килей, изменить угол установки стабилизатора и др.) перед постройкой опытной партии самолетов ВИ-100, а также о создании на базе ВИ-100 пикирующего бомбардировщика.

С учетом потребности в быстрой замене основного фронтового бомбардировщика СБ командование ВВС РККА приняло решение о начале в июне 1940 г. серийного производства на базе ВИ-100 пикирующего бомбардировщика ПБ, который позже получил обозначение Пе-2.

Характеристики ВИ-100: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-105 мощностью по 1100 л. е., размах крыла – 17,15 м и его площадь 40,5 м², длина самолета – 12,69 м, высота – 3,95 м, вес пустого – 5172 кг, взлетный вес – 7260 кг, максимальная скорость – 535 км/ч, дальность – 1400 км, скороподъемность – 588 м/мин, практический потолок – 12 200 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и до 1000 кг бомб.

Воздушный истребитель танков разрабатывался под руководством И.И. Поликарпова, который так же, как и многие советские авиаконструкторы, не избежал репрессий. Он с 1929 по 1931 г. находился в заключении, работая в ЦКБ-39 ОГПУ, где совместно с Д.П. Григоровичем разработал истребитель И-5. Под руководством Н.Н. Поликарпова работали А. И. Микоян, Д.Л. Томашевич, М.К Янгель, А.В. Потопалов, В. К. Таиров и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно- космической техники.

Проект самолета в двух вариантах, воздушный истребитель танков (ВИТ-1) и многоместный пушечный истребитель (МПИ-1), был разработан к началу 1937 г. В конце октября 1937 г. начались летные испытания опытного образца ВИТ-1, оснащенного двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л. с. Машина имела усиленное вооружение: две крыльевые 37-мм пушки, одну 20-мм пушку в носовой части фюзеляжа, один пулемет для защиты задней полусферы, две 500-кг бомбы на наружной подвеске и 600 кг бомб в фюзеляжном бомбоотсеке. Во время испытаний самолет не смог достичь скорости 500 км/ч, кроме того, были некоторые проблемы с устойчивостью самолета в полете.

Параллельно с работами по ВИТ-1 Н.Н. Поликарпов разрабатывал самолет ВИТ-2 с двигателями М-103 и разнесенным хвостовым оперением. К середине октября 1937 г. проект ВИТ-2 предъявили в трех вариантах: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ). Постройка опытного образца ВИТ-2 закончилась к 10 мая 1938 г., впервые машина поднялась в воздух 11 мая. После окончания заводских испытаний двигатели М-103 заменили двигателями М-105. В период с августа по сентябрь проводились летные испытания машины с двигателями М-105, а с 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Были выявлены некоторые недостатки, в результате чего машину отправили на доработку. Испытания и доработка машины продолжались до февраля 1939 г., причем большая часть времени ушла на доводку двигателей. С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены повторные госиспытания самолета. Результаты испытаний оказались положительными, а самолет рекомендовали в серийное производство под обозначением ВИТ-2с (серийный) после внесения в него некоторых изменений.

Однако в то время командование ВВС больше заботило создание скоростного бомбардировщика. Поэтому в июле 1939 г. было принято решение о запуске в серийное производство варианта под названием СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Первый полет опытной машины состоялся 18 февраля 1940 г., вскоре была построена и испытана малая партия из пяти самолетов. Во время одного из полетов 26 апреля 1940 г. разбилась вторая серийная машина, погиб экипаж из трех человек. 2 июня 1940 г. произошла авария третьего серийного самолета при совершении вынужденной посадки, вызванной поломкой левого двигателя.

Несмотря на эти неудачи, было запланировано в 1940 г. выпустить 15 самолетов СПБ войсковой серии. Но после катастрофы, произошедшей с первым серийным самолетом 20 июля 1940 г., все работы по СПБ были прекращены.

Характеристики ВИТ-2: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-105 мощностью по 1050 л. е., размах крыла – 16,5 м и его площадь 40,76 м², длина самолета – 12,25 м, высота – 3,4 м, вес пустого – 4032 кг, взлетный вес – 6302 кг, максимальная скорость – 513 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 735 м/мин, практический потолок – 8200 м, вооружение – 2 пушки ШФК-37 калибра 37 мм, 4 пушки ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и до 1600 кг бомб.

Характеристики СПБ: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-105 мощностью по 1050 л. е., размах крыла – 17,0 м и его площадь 42,93 м², длина самолета – 11,18 м, вес пустого – 4480 кг, взлетный вес – 6850 кг, максимальная скорость – 520 км/ч, дальность – 2200 км, скороподъемность – 665 м/мин, практический потолок – 9000 м, вооружение – 2 пулемета УБ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб.

По настоянию заместителя народного комиссара по военным и морским делам и начальника вооружений РККА маршала М.Н. Тухачевского на базе Осконбюро (Особое конструкторское бюро), занимавшегося разработкой парашютной и воздушно-десантной техники, был организован специальный научно-исследовательский институт по вопросам воздушного десантирования войск (Экспериментальный институт НКТП).

Этому институту, который возглавлял Павел Игнатьевич Гроховский, летом 1934 г. поручили создать боевой самолет, способный развивать скорость свыше 400 км/ч. Разработка проекта истребителя- перехватчика началась под руководством ведущего конструктора Бориса Дмитриевича Урлапова. Самолету присвоили обозначение Г-26, которое первоначально принадлежало проекту летающего автомобиля на базе