маршруте. Поначалу выбрали достаточно новый пассажирский ЗИГ-1 (ПС-89), имевший закрытую пилотскую кабину и двойное управление. Машина, однако, существовала в единственном экземпляре, поэтому в конечном итоге остановились на серийном КР-6. Под обозначением АНТ-7 этот самолет был разработан конструкторским коллективом ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева в 1928-29 гг. Начиная с 1931 г., самолет выпускался серийно как армейский разведчик Р-6. Это был цельнометаллический моноплан, с обшивкой из гофрированного дюралюминия, оснащенный двумя двигателями М-17 мощностью по 600 л. с. Шасси имел неубираемое, кабины открытые, экипаж состоял из 4 человек. Несколько лет спустя в ЦАТИ подготовили модификацию под обозначением КР-6 (крейсер). Двигатели остались прежними, однако их капотирование улучшилось, резиновую жгутовую амортизацию шасси заменили масляно-воздушной, установили зализы в районе стыка крыла и фюзеляжа и др. В период 1934-35 гг. КР-6 выпускался серийно на авиазаводе № 22 в Москве.
Для перелета использовали одну из серийных машин типа КР-6, соответствующим образом ее подготовив. Двигатели М-17 были поставлены специальной сборки, и кроме этого их оснастили устройством для подогрева при запуске в условиях низких температур. В носовой части кабина штурмана получила большой обтекаемый прозрачный козырек, увенчанный сверху кольцом рамки радиокомпаса. Сразу за штурманской кабиной, снаружи, что называется «на улице», крепился солнечный указатель курса (СУК). Этот прибор, предназначенный для обеспечения навигации по солнцу в условиях высоких широт, был установлен только при осуществлении полетов с острова Рудольфа. За кабиной пилота, справа, было оборудовано место бортмеханика с вырезом в обшивке и прозрачным козырьком. Вырезы в фюзеляже под оборонительные турели прикрыли люками. По просьбе командира самолета Головина перекомпоновали приборную доску, установили гироскопические приборы для полета в облаках и в условиях плохой видимости. Большинство приборов и рычагов, обеспечивавших работу двигателей, перенесли на пульт бортмехаников. Особая забота о рабочем месте командира объяснялась тем, что второго управления самолет не имел, автопилоты тогда были в диковинку, поэтому старались по возможности летчика разгрузить.
По части каких-либо дополнительных удобств самолет отличий не имел, даже связь между членами экипажа осуществлялась посредством записок. Особо следует отметить, что в полете внутри самолета было так же холодно, как и снаружи. Типовое обмундирование состояло из шерстяного белья, толстого свитера, мехового комбинезона и рубашки, шерстяных носков, собачьих чулок, нерпичьих торбазов, шерстяных перчаток, просторных меховых варежек и мехового шлема. Так как кабины летчика и штурмана сильно продувались, они, кроме прочего, имели пыжиковые меховые маски для лица, очки и огромные меховые шубы.
В передней кромке крыла были оборудованы грузовые отсеки, куда складывались наиболее тяжелые вещи. За моторами, по размаху были уложены: палатка, складные нарты, пять пар лыж, 20 кг шоколада «Кола», рюкзаки с личными вещами, запас белья, одиночный комплект частей к мотору, наиболее тяжелые инструменты, спальные мешки. За бензобаками помещались 6 ящиков продовольствия неприкосновенного запаса, каждый ящик был рассчитан на 20 человеко-дней. Дневной рацион этого запаса включал в себя 2 плитки пеммикана, плитку шоколада, 50 г сала, сахар, пакетик какао, две винных ягоды, галеты.
Под фюзеляжем специальными кронштейнами крепились колеса (были впоследствии оставлены на одном из промежуточных аэродромов), запасной винт и запасная лыжа. О лыжах, кстати, следует сказать отдельно. Обычно самолетные лыжи тех лет имели деревянный полоз, на этот же раз, для надежности, их покрыли снизу металлом. Этот прием, однако, имел недостаток — лыжи примерзали к снегу. Для решения проблемы был придуман оригинальный, почти цирковой метод. Сначала самолет перед стартом приподнимался на домкратах на высоту 10–12 см. Домкраты привязывались веревками, концы которых держал один из механиков. Летчик давал полный газ, самолет начинал движение, и далее все зависело от ловкости этого самого механика — ему предстояло «выудить» домкраты и затащить их в самолет.
Самолет-разведчик, как и другие машины экспедиции, был окрашен в яркие сине-оранжевые цвета, имел бортовой номер СССР-Н166, на носу и на хвосте нес эмблемы Главсевморпути. Экипаж поначалу состоял из четырех человек.
Командир Н-166: Павел Георгиевич Головин — спокойный, доброжелательный, 28-и лет от роду, для своих — просто Егорыч. В недавнем прошлом являлся известным в Советском Союзе планеристом, затем летал на Севере, участвовал в Карской экспедиции, осваивал Енисейскую авиалинию.
Штурман: Анатолий Волков — самый молодой в экипаже, приглашен Головиным из ВВС. В Арктике был впервые.
Второй бортмеханик: Валентин Терентьев — на Севере не новичок, прекрасно разбирался в технике.
О старшем бортовом механике самолета, Николае Леопольдовиче Кекушеве, следует сказать особо. Бывший царский офицер, в авиации — с 1923 г., в 1931 г. — арестован и без суда приговорен к пяти годам лагерей. Через год чудом был освобожден и продолжил работу в авиации летающим механиком. К моменту описываемых событий Кекушев был широко известен на Севере, многие знаменитые летчики и полярники в своих воспоминаниях писали о нем. Николай Стромилов (он был назначен радистом на Н-166 уже в ходе экспедиции, то есть пятым человеком на борту) так вспоминал о Кекушеве: «Он был старшим по возрасту в экипаже. Спокойный, уравновешенный, с лукавой улыбкой. Блестящий рассказчик смешных авиационных историй, большую часть которых, как мы подозревали, выдумывал сам. Талантливый организатор комичных ситуаций. Если кто- нибудь из начинающих полярников старательно смазывал сгущеным молоком сапоги, во избежание их промокания, мы знали, что посоветовал ему это Кекушев. Когда кто-нибудь с ведомостью в руках начинал обход членов экспедиции и работников базы, предлагая записаться на часы-кукушку, якобы специально выпускаемые Вторым часовым заводом по случаю завоевания Северного полюса (вместо кукушки из дверцы будут поочередно выскакивать наиболее отличившиеся члены экспедиции, полярникам скидка 50 %), мы знали, что это также работа нашего стармеха. Кекушева звали Николаем Леопольдовичем, но, возможно, из мести за систематические «покупки», многие называли его Леонардовичем».
Старт экспедиции был назначен с Центрального аэродрома Москвы на 22 марта 1937 г. Отсюда вся воздушная эскадра в составе пяти машин должна была добраться до базы на острове Рудольфа — самого северного из островов Земли Франца-Иосифа. Полет к полюсу предполагался по мере установления благоприятной погоды. Разведчик Н-166 стартовал первым. Первым же приземлялся на промежуточных аэродромах, экипаж осматривал площадку и давал добро на посадку остальным самолетам экспедиции. Погода на маршруте не баловала, лишь в Нарьян-Маре пришлось пережидать 13 дней. Четверо суток ожидали добро на вылет с полярной станции Маточкин Шар. Ветер разыгрался такой силы, что проворачивал воздушные винты и приподнимал в воздух самолеты, несмотря на тщательное крепление. На Рудольфа собрались почти через месяц дороги — 18 апреля 1937 г.
3 мая Головин получил задание: вылететь всем экипажем и выяснить, имеются ли в районе полюса ледяные поля, пригодные для посадки тяжелых самолетов АНТ-6. Этот вопрос являлся главным. Требовалось также уточнить погодные условия для сопоставления их с данными прогноза. Через каждые 20 минут полета самолет-разведчик должен был сообщать о состоянии погоды и о слышимости радиомаяка. Предполагалось, что он будет действовать только на расстоянии 500 км.
