которые могли быть не на всем аппарате, а. например, только на крыльях или только на киле, и более светлого цвета.
Единственное разумное объяснение тому, зачем понадобилось так разрисовывать самолеты, состоит в том, чтобы без труда натянуть заново полотно после ремонта, просто совместив силовой набор с полосами на полотне. Но это не может объяснить наличие обводки на деревянных хвостовых балках самолетов AGO C.I и C.II. где она может присутствовать разве что для красоты.
В 1912 г. французские военные первыми осознали необходимость как-то отличать свои самолеты от чужих и ввели первые опознавательные знаки — сине-бело-красные кокарды, которые просуществовали до сегодняшнего дня. В ноябре того же года по инициативе генерала von Moltke, узнавшего о французском нововведении после чего подобная работа началась и в Германии.
Сразу же были подготовлены и первые два проекта: согласно первому — опознавательным знаком должен быть клетчатый прямоугольник 3x5 клеток черного, белого и красного цветов (цвета Пруссии) (рис. 6а) второй проект предлагал в качестве эмблемы железный крест (тоже популярный прусский символ). К сожалению нет никаких сведений относительно реализации этих проектов.
В феврале следующего года испытывались несколько вариантов обозначений, из них точно известны два: на одном из самолетов была выкрашена в темный (скорее всего черный) цвет левая половина нижней поверхности (кстати, аналогичную схему через четверть века ввели в RAF), на другом — появилась красно- бело-черная (считая от центра) кокарда диаметром около 60 см (рис. 6б)
Все вышеупомянутые опознавательные знаки были не более чем экспериментами и присутствовали, в лучшем случае, лишь на единичных самолетах. В нюне 1913 г. дискуссии в Генеральном Штабе наконец закончились решением об использовании черных крестов в качестве обозначений германских самолетов.
Однако это решение так и не нашло никакого отражения на полотне самолетов. Реально первые опознавательные знаки, причем совершенно иные, были введены весной следующего года, но уже по инициативе самих летчиков. Первое официальное упоминание о них датировано 28 апреля 1914 г.
В тот день один из немецких авиационных журналов поместил заметку «Обозначения германских военных самолетов», которая гласила: «Германские военные самолеты для идентификации должны нести полосу темного цвета на нижней поверхности каждого крыла. Бипланы должны получить такие же обозначения, но только на нижнем крыле». Это было единственное и не слишком подробное описание новых обозначений, но существует достаточно много фотографий, запечатлевших самолеты с такими полосами (рис. 7, 8). что позволяет уточнить правила их нанесения: они шли поперек крыла от передней его кромки до задней, занимали по ширине два межнервюрных промежутка и располагались симметрично на обеих консолях. Встречались и исключения — несимметричные полосы. Точный цвет опознавательных знаков не известен. но они выглядят достаточно темными, чтобы быть черными или, быть может, темно-серыми.
Эти же фотографии показывают: новые обозначения, хотя и были не на всех аэропланах, но на достаточном их числе, чтобы с полным правом считаться стандартом.
2 августа 1914 г. была объявлена мобилизация немецкой армии, и одновременно появился приказ, вводящий для всех самолетов обязательные опознавательные знаки в форме черного креста. Во всех фронтовых частях закипела работа, и буквально за неделю кресты появились практически на всех самолетах.
Этот приказ распространялся и на производство: теперь новые самолеты сдавались армии уже с нанесенными опознавательными знаками. Однако документ не регламентировал жестко точную форму и расположение крестов. Поэтому их начертание и расположение зависело от вкуса механиков самолетов, от стратегии фирмы или авиапарка и даже от такой категории как мода. Все это создавало большое разнообразие, но основные принципы установить можно.
Достаточно обширный фотографический материал по описываемому периоду позволяет определить большинство из основных вариаций крестов и степень их распространенности в разное время (рис. 9, 10,11,12,13,16)
Самые первые опознавательные знаки — обычные черные кресты — рисовались непосредственно на обшивке самолета, но очень скоро, уже в сентябре, для повышения контрастности в опознавательный знак был введен и белый цвет (рис. 17). Чаще всего это был белый квадрат, поверх которого рисовали сам крест, но могла быть и белая окантовка. Будь то квадрат или окантовка, но наличие белого цвета стало стандартом, хотя весь описываемый период продолжали встречаться опознавательные знаки без белого цвета.
Расположение опознавательных знаков менялось со временем так же как и их форма. Первое время на крыльях бипланов ощущался некоторый переизбыток крестов: они располагались на верхних и нижних поверхностях обоих крыльев. В середине 1915 г. стандартным стало расположение крыльевых крестов только на верхней поверхности верхнего и на нижней поверхности нижнего крыльев. Непосредственно перед этим иногда встречалось и нечто среднее между этими двумя вариантами: кресты присутствовали на обеих поверхностях верхнего крыла и только на нижней поверхности нижнего.
Встречались и вариации размещения крестов по размаху крыла: реже — на середине полуразмаха (рис. 18а) чаще — ближе к концам крыла (рис. 18b) или совсем на конце (рис. 18c). И мелись и смешанные варианты (рис. 15)
При изначальном избытке знаков на крыльях боковая поверхность самолета была отмечена только одним крестом на хвостовом оперении. Он мог располагаться на киле па. на руле поворота (рис. 19b) или занимать часть и того и другого (рис. 19c) (если, конечно, у самолета вообще был киль). Иногда белый квадрат (или окантовку) заменяли окраской белым цветом всего хвоста (или только руля поворота).
На самолетах Taube, у которых вертикальное оперение разделялось стабилизатором на две части, рисовали сразу два креста (рис. 14, 19d). чтобы машину можно было однозначно идентифицировать как с верхних, так и с нижних ракурсов. Такой стиль обозначений был исключительной особенностью этого типа и исчез вместе с ним.
