Вместе с тем, проведенные расчеты показали, что, несмотря на все недостатки, эксплуатация дорожных локомотивов за время всей кампании оказалась рентабельной. Общая стоимость транспортной работы 12 паровозов, рассчитанной по расценкам местных подрядчиков, составила 116471 рублей 60 копеек. При этом расходы на приобретение 12 паровозов, 11 платформ, двух кузниц и мастерской, на содержание личного состава, на жалование господину Смиту, расходы на ремонт и приобретение топлива, смазки и прочих материалов составили 109517 рублей 46 копеек. В итоге дорожные паровозы не только окупились, но еще и принесли прибыль казне в сумме 6954 рублей 14 копеек.
Необходимо отметить, что опыт применения паровых тягачей Особой командой дорожных паровозов в условиях реальных боевых действий был одним из первых в мировой практике, причем первым в таком масштабе и столь успешным. Более ранний опыт прусской армии по использованию небольшого числа дорожных паровозов фирмы «Фоулер» во время Франко-прусской войны 1870-1871 гг. удачным назвать нельзя. В 1871 г. британская армия тоже сформировала отряд добровольцев, которому придали 12 дорожных паровозов конструкции Томсона. Но это формирование ни в каких боевых операциях не участвовало. В этом же году в австрийской армии, а несколько позже в армиях Италии и Франции тоже были проведены испытания дорожных локомотивов. И эти опыты оказались ненамного более успешными, чем прусские и британские.
После окончания Русско-турецкой войны паровые тягачи долго стояли в Одессе. Затем десять из них распределили по крепостям юга России. Их предполагалось использовать для перевозки больших артиллерийских грузов, а в случае начала военных действий – в составе осадных парков. В это время назревала крупная военная кампания в Закаспийской области против туркмен-текинцев, и в мае 1879 г. два лучших ру-тьера – английские «Авелинг и Портер» – получили «особое назначение». После ремонта они были отправлены в Баку и морем переправлены на восточный берег Каспия в Чикишляр. Отправке предшествовала командировка поручика А.И. Квапишевского в марте 1879 г. в Закаспийский военный отдел для изучения на месте возможности использования машин в предстоящей операции. По прибытии машин в Чикишляр началась тщательная подготовка предстоящих перевозок.
11 апреля 1880 г. Команда дорожных паровозов во главе со своим заведующим поручиком А.И. Квапи-шевским поступила в распоряжение командующего Ахалтекинского экспедиционного отряда генерал- адъютанта М.Д. Скобелева и приступила к регулярным перевозкам. На этот раз сказалась тщательная подготовка, и все перевозки в период экспедиции проводились без сбоев. Работа паровозов была отлажена до такой степени, что это позволило командованию отряда привлечь поручика Квапишевского для участия в инженерных работах подготовки штурма крепости Геок-Тепе. Александр Иванович Квапишевский также принял участие в боевых операциях против текинцев при взятии крепости и укрепления Янг-Калы, за что был отмечен наградами. Успех экспедиция генерала Скобелева был обусловлен, в том числе, и хорошо продуманной системой транспортного обеспечения войск, в которую свой вклад внесли и дорожные паровозы. После завершения экспедиции паровозы были списаны, а поручик А.И. Квапишевский 15 мая 1881 г. откомандирован от должности заведующего. На этом история первой «автотракторной» части Русской армии – Особой команды дорожных паровозов – закончилась.
Особую команду дорожных паровозов можно назвать как первой «автотракторной» , так и первой «автомобильной» частью Русской армии, так как понятий «трактор» и «автомобиль» в то время еще не было: дорожные локомотивы выполняли функции, свойственные позже как автомобилям, так и тракторам. Забегая вперед, отметим, что и в начале XX века, когда транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания начали вытеснять паровой транспорт, четкой грани между трактором и автомобилем еще не существовало.
С современной точки зрения кажется вполне очевидным и закономерным начавшийся в конце XIX века переход дорожного транспорта на двигатели внутреннего сгорания. Однако более века назад все было не так ясно – с двигателями внутреннего сгорания конкурировали паровые и даже электрические моторы. Лучшие инженерные умы, анализируя и сравнивая различные конструкции, пытались предугадать дальнейшее направление развития транспортной техники, в том числе военной. Так, например, инженер Мориц Ильич Блок, большой энтузиаст парового безрельсового транспорта, в 1901 г., когда уже автомобили с бензиновыми моторами получили довольно широкое распространение, делал однозначный вывод в пользу паровой машины для армии: «Относительно автомобиля в военном деле остается сказать не много. Там преимущества пара выступают еще более характерно, потому что паровой двигатель можно отапливать горючим, которое всегда под рукой. Относительно же будущего его в военном деле пока не может бьипь двух мнений. Это идеал передвижения на театре войны».
Подобные мнения специалистов вызвали к жизни еще одну попытку внедрения паровых тягачей в Русской армии на рубеже XIX-XX вв. Летом 1902 г. главный штаб Русской армии принял решение провести большие маневры под Курском. С 12 августа в Курскую губернию были стянуты войска Московского, Киевского, Ви-ленского и Одесского округов – армейские корпуса, стрелковые, пехотные и кавалерийские дивизии, понтонный батальон и другие части и подразделения.
Крупномасштабные маневры, проходившие до 5 сентября, примечательны тем, что впервые в истории Русской императорской армии они были «моторизированы». К участию в маневрах привлекли как паровые дорожные тягачи, так и автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Накануне маневров Военное министерство приобрело за 33600 рублей два английских «дорожных локомотива» фирмы «Фоулер» – типа «Доль» мощностью 13 л.с. и типа «Мальта» в 18 л.с. с тремя прицепами каждый, которые попали в Московскую армию. Локомотив «Фоулер-Доль» весом 6 т был рассчитан на перевозку 900 пудов груза (по 300 пудов на каждом прицепе), а «Фоулер-Мальта» мог везти 1200 пудов (по 400 на каждой прицепной платформе).
Испытания «дорожных паровозов» фирмы «Фоулер» выявили их многочисленные недостатки. Тяжелые и громоздкие машины оказались малопригодны для езды по полевым дорогам – «движение по влажному лугу, на песчаной почве было затруднительно». На крутых подъемах «паровозы» показали себя тоже не с лучшей стороны: даже на городских мостовых наблюдалась пробуксовка ведущих колес, и приходилось подкладывать под них джутовые мешки. В «топких местах» паровые тягачи были вынуждены преодолевать препятствие без прицепов, а затем при помощи троса перетягивать платформы. Главным препятствием для движения «Фоулеров» было плохое состояние мостов. Был даже случай провала моста под тяжестью прицепа. Среди других недостатков отмечались малая скорость движения (4,5 версты в час) и то, что «шум паровозов очень силен и слышался далеко, ночью обнаруживался на 3-4 версты». В военных условиях это означало невозможность маскировки в прифронтовой полосе. Локомотивы, к тому же, «сильно пугали лошадей», а в то время это был весьма важный недостаток. Отмечались и малый запас хода тягачей (в связи с недостаточным объемом резервуаров для топлива и воды), и сложность их управления, для чего требовались «опытные машинисты». Впрочем, этот недостаток быстро устранялся – «машинисты и кочегары обучились делу хорошо и могли водить поезда самостоятельно». Однако конструкция дорожных локомотивов оказалась добротной, и поломок не наблюдалось.
По окончании маневров паровые тягачи «Фоулер» передали для дальнейших испытаний при крепостях, но, вероятно, вскоре списали. Правда, с момента окончания Русско-турецкой войны «врожденные» недостатки паровых тягачей так и не удалось устранить.
Еще одна попытка возрождения дорожных паровозов была предпринята в начале Первой мировой войны. Осенью 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи. Это был вынужденный шаг: армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них нужду и не могли поставлять эти машины в требуемом количестве в Россию. Пришлось снова закупать паровые тягачи. Об этом будет рассказано ниже.
