Историю отечественного трактора можно начать с интересных проектов XIX века. На место пионера создания самодвижущегося транспортного средства мог бы, например, претендовать талантливый изобретатель В.П. Гурьев. В 1835 г. он выполнил проект пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора, такие паровозы должны были двигаться по деревянным «торцовым дорогам» и конкурировать с железными дорогами. Проект остался нереализованным, но Петербургу от него достались знаменитые деревянные торцовые мостовые.
У Гурьева было немало последователей. Так, в 1830 г. петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 г. запатентовал его под названием «Бы-строкат». В 1840 г. некий Н. Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже упоминания, что один «сухопутный паровоз» Малки-на был якобы построен. Но источник этих сведений не заслуживает полного доверия.
Несомненно, одним из самых любопытных являлся проект А. Врадия 1863 г. Это проект паровых машин для движения по бездорожью, которые должны были двигаться посредством зубчатых колес. Однако доказательств постройки этих машин пока не найдено. Интересных и смелых проектов механического транспорта на российской земле было великое множество, но до их практической реализации дело, как правило, не доходило. Все эти машины согласно современной терминологии можно назвать тракторами. В лексическом же обиходе тех лет их называли «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами» или «рутьерами» (от франц. Routier – дорожный; Locomobile routiere – дорожный локомобиль).
Со второй половины XIX века некоторые армии мира начали производить опыты по применению дорожных локомотивов. Считалось, что в России они впервые появились во время Крымской войны 1853- 1856 гг. До сих пор практически все российские военные и автомобильные историки отмечали, что британская армия использовала под Севастополем несколько паровых тягачей «Клейтон» и «Буррелл» для снабжения войск и транспортировки осадной артиллерии. Но в британских источниках отмечено, что во время Крымской кампании военный департамент Великобритании действительно заказал у фирм «Буррелл» и «Клейтон» несколько паровых машин, но они не были готовы к моменту окончания боевых действий в Крыму. Российская история военных тягачей началась позднее.
Зимой 1861-1962гг.на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Петербург-Кронштадт курсировали два дорожных локомотива с пятнадцатью прицепными пассажирскими вагонами. Поезда были изготовлены в Шотландии фирмой «Нейлсон» по проекту инженера Натаниэля Грю. На локомотивах вместо передних колес установили массивные лыжи. Каждая машина весила 12 т. Несмотря на удачные первые опыты, паровые тягачи «Нейлсон» не показали себя как надежное и перспективное транспортное средство. Позднее некоторые отечественные источники утверждали, что московские инженеры Гучков и Солодовников якобы построили в 1861 г. самый первый в России «паровой самоход» оригинальной конструкции: в середине машины находились ведущие колеса, а спереди и сзади смонтированы лыжи. «Самоход» предназначался для движения по снегу. Как удалось выяснить в британских архивах, это был дорожный локомобиль все той же фирмы «Нейлсон», конструкции все того же инженера Н. Грю, а Гавриил Солодовников являлся всего лишь заказчиком машины.
К концу 1860-х гг. Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, был учтен опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве. 16 апреля 1871 г. в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка генерал-майора А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». После чего Комитет постановил: «Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Главному штабу и Главному инженерному управлению решить вопрос».
В том же году в имение лифляндс-кого помещика барона О.О. Буксгевдена под Ригой прибыл английский дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона с 8-сильной паровой машиной фирмы «Буррелл», работавшей на угле. Паровой тягач «Буррелл-Томсон» был поставлен в Россию в рекламных целях лондонским инженером Ч.Г. Клебергом, который имел связи с Интендантским ведомством Русской армии и явно рассчитывал на его интерес. Тягач поступил в комплекте с теплоизолированным прицепом- фургоном для перевозки мяса. У военных появилась реальная возможность посмотреть на «паровоз» в деле. Барон Буксгевден любезно пригласил на испытания машины представителей Военного ведомства во главе с помощником начальника Главного инженерного управления генерал-майором Р.А. Зейме, инициатором и участником многочисленных технических преобразований в армии. Кроме военной делегации, на испытания приехали чиновники из Министерства путей сообщения.
Испытания проводились 19, 20 и с 27 по 29 сентября 1871 г. на участке Митавского шоссе между Ригой и селом Олай, а также по бездорожью. 19 сентября дорожный локомотив буксировал по шоссе несколько орудий общей массой 575 пудов. В последних испытаниях была проверена маневренность рутьера. Комиссия сделала в целом положительные выводы и довела их до членов инженерного Комитета: «За локомотивом системы Томсона признана способность передвигать грузы по шоссейным дорогам без вреда для последних и неудобств для проезжающих… Испытания, хоть и не дают оснований для каких-либо окончательных выводов, тем не менее, не отрицают возможности применения дорожных пароходов и даже пользы, которая может быть извлечена в районах, допускающих подобного рода тракции, а именно: локомотив Томсона может иметь большое применение при вооружении крепостей… Он может подвозить на своих платформах провиант и боевые припасы, непосредственно передвигать различного рода военные повозки и орудия, заменив при максимуме груза 32лошади, при минимуме – 16…»
Барон Буксгевден выразил готовность к дальнейшим испытаниям машины на дорогах от Самары через Оренбург и до Ташкента. Однако, несмотря на оптимистические выводы военных, дальнейшие опыты не состоялись. Неудачная конструкция передних колес и рулевого управления тягача «Буррелл-Томсон» стала причиной его скорого возврата в Англию. Тем не менее можно утверждать, что это был первый опыт применения механизированного транспорта в интересах Русской армии.
Постепенно дорожные локомотивы стали распространяться по всей России. В 1873 г. две английские машины фирмы «Фоулер» с топками на соломе испытывались в Самаре. В том же году в селе Людиново Жизд-ренского уезда Калужской губернии, где располагался металлургический завод НА. Мальцова (с 1830-х гг. заводом управлял его сын, генерал-майор СИ. Мальцов), появился дорожный локомотив с топкой на угле. Это был тягач английской фирмы «Авелинг и Портер» мощностью 6 л.с. и весом 7 т. Он работал на шоссе между селами Людиново и Сук-ремль. Заводские специалисты изучили английский «безрельсовый паровоз» и в 1874 г. построили свой. По конструкции он был подобен английскому, но более мощный (10 л.с.) и приспособлен для топки дровами. Завод построил семь тягачей, два из которых были проданы местным землевладельцам, а еще два возили РУДУ по шоссе из Букани в Людиново, имея на буксире по десять платформ с 16 т груза. Таким образом, можно сказать, что на заводе Мальцова было налажено самое первое в России промышленное автотракторное производство. В 1876 г. в имение Тимашево Самарской губернии поступили еще восемь паровых тягачей «фоулер». Они работали на свекловичных полях и на сахарном заводе.
В 1879 г. житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии ФА. Блинов изобрел «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» и получил соответствующую привилегию. В 1888 г. он же построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями мощностью 10-12 л.с, действовавшими каждый на свою гусеничную цепь. Однако трактор Блинова для военных целей не предназначался.
