элементы управления планетарных коробок были выключены. При нажатии кнопки «Д» (движение) автомобиль начинал двигаться на первой передаче с передаточным числом 2,55. После небольшого разгона происходило автоматическое переключение на 2-ю передачу с передаточным числом 1,47 и при дальнейшем разгоне – со 2-й на 3-ю прямую передачу. При уменьшении скорости движения автоматическое переключение передач осуществлялось в обратном порядке.
Переключение передач планетарных коробок производилось клапанами системы автоматического управления в зависимости от скорости движения. Переключение с 1 -й на 2-ю передачу происходило при скорости 21 км/ч; со 2-й на 3-ю – при 36 км/ч; с 3-й на 2-ю – при 13 км/ч; со 2-й на 1 -ю – при 8 км/ч. Кроме того, во время движения на прямой передаче при нажатии на педаль дросселя до упора система автоматического управления обеспечивала принудительное включение 2-й передачи, что позволяло быстро разогнать автомобиль. Для движения задним ходом следовало нажать на пульте кнопку «ЗХ».
Управление демультипликатором осуществлялось двумя кнопками, расположенными на щитке приборов. При нажатии кнопки «Выкл.» включалось сцепление, обеспечивающее передачу крутящего момента от планетарной коробки без изменения. При нажатии кнопки «Вкл.» сцепление выключалось, и включался дисковый тормоз, соединяющий эпицикл планетарного механизма с неподвижным корпусом, обеспечивая увеличение крутящего момента в 2,73 раза. Далее крутящий момент через раздаточную коробку передавался на бортовые и колесные редукторы каждого борта.
Раздаточная коробка на автомобиле ЗИЛ-135К (в отличие от ЗИЛ-135Е) была установлена горизонтально и имела отбор мощности для привода генератора. Привод генератора осуществлялся от первичного вала с передаточным числом, равным 1. Раздаточные коробки крепились к бортовым передачам третьей оси. Раздаточные коробки левого и правого бортов не были взаимозаменяемыми и отличались расположением смазочных отверстий в осях паразитных шестерен.
Бортовые и колесные редукторы были аналогичны редукторам ЗИЛ- 135Е.
Рама ЗИЛ-135К состояла из двух лонжеронов переменного сечения швеллерного типа, двух балок в передней части для установки кабины, десяти поперечин и раскосов. Все поперечины, раскосы и средняя банка рамы сварные, двутаврового профиля. Передний бампер съемный. В передней части рамы к нижним полкам балок, бамперу и накладке крепился алюминиевый лист, выполнявший роль днища и защищающий раму и двигатели от повреждений при наезде на препятствия.
Колеса съемные, с разъемным ободом, размер обода 11.5-20. Шины 16.00-20 модели И-159, пневматические, десятислойные на капроновом корде, с рисунком протектора повышенной проходимости «расчлененная елка».
Управляемые колеса -передние и задние. Рулевое управление состояло из рулевого механизма, тяг, рычагов и системы гидравлического усиления. Наибольший угол поворота внутреннего колеса равен 28°, наружного – 26°. Рабочая тормозная система имела колодочные исполнительные механизмы с пневмогидравлическим приводом, действующие на все колеса. Главный цилиндр и пневмоусилитель были смонтированы в одном агрегате. На автомобиле устанавливались два таких агрегата: один действовал на первые и вторые колеса, а второй – на третьи и четвертые колеса обоих бортов. Ручной тормоз – колодочный трансмиссионный, с двумя плавающими колодками, с механическим приводом. Интересно, что ручным тормозом разрешалось пользоваться только для торможения машины на стоянке. При движении допускалось использование ручного тормоза лишь в аварийных случаях при отказе колесных тормозов.
Подвеска всех колес жесткая, т.е. без упругого элемента. Конструктивно шарнирная связь управляемого колеса с рамой осуществлялась цилиндрическим шкворнем. Колесный редуктор неуправляемого колеса в сборе с колесом крепился шпильками к кронштейну рамы.
Система регулирования давления воздуха в шинах отбирала воздух из общей пневматической системы. Повышение и снижение давления воздуха осуществлялось специальным краном. Для изменения давления в шинах одного из бортов в системе имелись два шинных крана.
Система электрооборудования однопроводная, экранированная, герметизированная, напряжением 12 В. Зажигание для каждого двигателя – раздельное.
Пусковой подогреватель двигателя жидкостной П-100 (два для каждого двигателя).
Система отопления, включавшая два жидкостных отопителя (с отбором тепла каждый от своего двигателя), служила для обогрева кабины и обдува ветровых стекол, предохраняя их от замерзания.
При постройке первого образца ЗИЛ-135К была использована кабина от автомобиля ЗИЛ-135Е. Начиная со второго образца, на ЗИЛ-135К устанавливалась оригинальная стеклопластиковая трехместная кабина с обратным наклоном ветровой рамы. Вентиляция кабины осуществлялась с помощью откидных окон дверей и двух люков, расположенных в наклонной части пола. На новой кабине для защиты стекол ветровой рамы был предусмотрен щит, который в походном положении крепился на крыше кабины. Под дверьми и в задней части кабины располагались воздухозаборники, направляющие воздух в карбюраторы двигателей. Сиденье водителя регулируемое. Пассажирское сиденье двухместное, не регулируемое.
Сборка автомобиля проходила быстро. 18 апреля изготовили кабину и установили на разметочную плиту раму. 21 апреля на сборке машины побывал заместитель председателя Госплана СССР Н.И. Строкин и состоялось совещание по ходу выполнения работ с участием маршала А.А. Гречко, В.Н. Челомея, А.Ф. Федосеева, А.Г. Крылова и В.А. Грачева. 3 мая сборка автомобиля началась на стапелях в помещении СКВ ЗИЛ, 18 мая он был готов, его осматривали начальник 6-го управления ГКОТ Н.С. Синица, главный инженер того же управления В.В. Осепчугов и начальник ЦАВТУ ИТ. Коровников. На следующий день первый ЗИЛ-135Куже обкатывался на бетонке и грунтовых дорогах в районе д. Чулково.
На дорогах с усовершенствованным покрытием из-за отсутствия упругого элемента в подвеске ЗИЛ-135К выявились две зоны резонансных колебаний.
При движении со скоростью свыше 60 км/ч по дорогам с волнистым профилем, в том числе на асфальтированном или бетонном шоссе, отмечались случаи возрастания амплитуд продольных угловых колебаний («галопирование»). Тогда водители-испытатели сбрасывали газ или, если это не помогало, притормаживали. Впрочем, на горизонтальном участке дороги автомобиль ЗИЛ-135К не разгонялся выше 55 км/ч.
В другом случае, во время движения по выбитой дороге с малой скоростью
