разработчикам и оперативной оценки результатов по решению ГБТУ и ГКСМОТ во ВНИИ-100 сформировали бригаду специалистов во главе с И.С. Зильбербургом, в состав которой вошли И.В. Бах, В.Ф. Викторов, B.C. Иддис и сотрудники НИО.
В марте 1961 г. задание на разработку БМП с колесно-гусеничным движителем от начальника танковых войск получила и Военная академия БТВ. В соответствии с заданием БМП должна была обеспечить совершение длительных маршей по дорогам на колесах с переходом в особо трудных дорожных условиях на гусеничный движитель.
В процессе проведения НИОКР были выполнены 11 проектов БМП, которые имели одинаковые основное оружие и уровень броневой защиты и отличались конструкцией моторно- трансмиссионной группы и ходовой части. При выборе вооружения были проработаны варианты установки автоматической пушки калибра 30, 37 и 45 мм, а также активно-реактивной системы калибра 57, 76,2 и 73 мм. Окончательный выбор основного оружия был сделан в пользу 73-мм гладкоствольного орудия[4*] с активно-реактивным выстрелом.
Технические проекты БМП, представленные ЧТЗ, АТЗ, КМЗ и ЗИЛ, были рассмотрены на заседании секции №7 НТС ГКСМОТ в июле 1961 г.
АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ
Е.И. Прочно, Р. Г. Данилов
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., №1/2010 г.
В статье использованы фото из архивов С. Петросяна, ОГК СТ ЗИЛ, ОАО «Туполев» и авторов.
Одновременно с автомобилем ЗИЛ-135Е (см. «ТиВ» №1/2010 г.) проектировалось длиннобазное шасси для установки контейнера с крылатой ракетой, разработанной ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея. Поводом для создания подвижной сухопутной пусковой установки послужили удачные испытания и принятие на вооружение в июне 1959 г. размещаемых на подводных лодках крылатых ракет П-5. В транспортном положении ракета П-5 со сложенным крылом размещалась в цилиндрическом контейнере небольшого диаметра, по длине мало превышающим саму ракету. Такой контейнер мог быть установлен как на подводной лодке, так и на колесном или гусеничном шасси. Диапазон дальностей П-5 составлял 80-500 км, а Сухопутные войска на вооружении таких ракет тогда еще не имели. Напряженная международная обстановка заставляла спешить, и для создания сухопутного подвижого комплекса в предельно сжатые сроки требовалось оригинальное колесное шасси.
В отличие от универсального автомобильного шасси ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К создавался как специальная база под установку контейнера крылатых ракет. Он не предназначался для крупносерийного производства, поэтому требования по высокой скорости движения, плавности и комфортабельности для него были менее жесткими. Главным было добиться максимально возможной проходимости, относительно хорошей маневренности, достаточной грузоподъемности и удобного размещения пускового контейнера.
Первые совещания с участием представителей Московского агрегатного завода «Дзержинец» (ныне – ОАО «Аэроэлектромаш») по размещению контейнера пусковой установки крылатых ракет П-5 на колесном шасси состоялись в декабре 1959 г. 6 января 1960 г. главный конструктор завода «Дзержинец» А.Ф. Федосеев и ведущий конструктор Калмыков посетили СКВ ЗИЛ. На следующий день на завод к директору А. Г. Крылову приехала представительная делегация ГРАУ во главе с генералом М.К. Соколовым. 9 января в СКВ ЗИЛ начали прорисовывать варианты компоновки автомобиля ЗИЛ-135К с 12-метровым контейнером. 12 января на заводе «Дзержинец» состоялось расширенное совещание с участием первого заместителя министра обороны СССР маршала А.А. Гречко, начальника ЦАВТУ ИТ. Коровникова, директора ЗИЛ А.Г. Крылова, В.А. Грачева, А.Ф. Федосеева и других, на котором утвердили сроки реализации проекта. График был очень напряженным, и уже 29 января компоновка автомобиля ЗИЛ- 135К была принята и утверждена А. Г. Федосеевым.
В работе над автомобилем принимали участие: конструкторы В.А. Грачев, Ю.В. Балашов (ведущий конструктор), А.Н. Нарбут, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н.В. Абрамов, Б.П. Борисов, ОФ. Румянцев, Ю.И. Соболев, НА Егоров, Л.А. Кашлакова, Л.П. Лысенко, Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Г. Вольский, А.И. Филиппов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, Ю.А. Комаров, В. Кошелев, А. Лоса-лов, И.С. Патиюк, В.А. Паренков, Г.Т. Крупенин, В.В. Зарщиков, А.П. Селезнев; ученые B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев, Г.А. Семенов, К.Ф. Шурлапов, В.А. Анохин; водители-испытатели Б.И. Григорьев, А.Я. Эзерин, А.П. Ермошин, Н.А. Большаков, Е.Ф. Бурмистров, Э.А. Лежнев; представители военной приемки Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, ОТ. Лазарев.
Раздаточная коробка.
На автомобиле ЗИЛ-135К для размещения пускового контейнера увеличили колесную базу до 3000+1600+3000 мм (по сравнению с ЗИЛ-135Е), двигатели разместили под кабиной, а гидротрансформаторы с коробками передач – в центральной части рамы за кабиной.
В передней части рамы под кабиной автомобиля ЗИЛ-135К были установлены два двигателя ЗИЛ-375Я. Каждый из двигателей передавал крутящий момент через гидромеханическую передачу и бортовую трансмиссию на колеса своего борта. Гидромеханические передачи ЗИЛ-135К монтировались отдельно от двигателя и приводились карданными валами. Они отличались от коробок передач ЗИЛ-135Е наличием переднего фланца и короткого вала с двумя подшипниками для присоединения карданной передачи.
Привод переключения передач был соединен с клапанами ручного управления систем управления планетарных коробок. При нажатии на пульте кнопки «Н» (нейтраль) все
