Владимир Асанин

Все подводные лодки, начиная с самых первых образцов, оснащались оружием для нанесения удара из-под воды. Постепенно превратившись из объекта изобретательства в военный корабль, подводная лодка стала «ныряющим» кораблем: под водой она передвигалась недалеко и медленно, а вот на поверхности … Она приобрела и артиллерийское вооружение, которое в Первой мировой войне широко использовалось против беззащитных целей: снаряды были на несколько порядков дешевле торпед. Даже во Второй мировой войне при действиях против отставших в развитии радиолокации стран Оси в ходе ночных надводных атак удалось отправить торпедами на дно не только пассажирский лайнер «Вильгельм Густлов», но и линкор «Конго». Но в отношении западных союзников, преуспевших с внедрением радиолокации и развитием средств противолодочной обороны, даже наиболее передовым в подводном флоте немцам после 1943 г. пришлось отказаться не только от надводных атак, но и от ночных переходов с подзарядкой аккумуляторных батарей. В Германии первыми широко освоили применение «шнорхеля» - устройства обеспечения работы дизеля на перископной глубине (РДП).

Подводная лодка должна была постоянно задействовать свое основное преимущество - скрытность. Ведь по скорости, мощи артиллерийского огня и, в особенности, защищенности и живучести она безнадежно уступала практически всем надводным боевым кораблям. Тем не менее не только первые, но относительно современные образцы лодочных противокорабельных ракет, включая «Вулкан», поступивший на вооружение в конце 1980-х гг., создавались для применения из надводного положения.

Сначала трудно было решить три группы проблем, связанных с подводным стартом.

Во-первых, необходимо было обеспечить выход ракеты на поверхность воды. Для этого следовало снабдить ее двигателем подводного хода, к которому предъявлялись несколько иные требования, чем к уже освоенным промышленностью стартовым двигателям. Вода почти в тысячу раз плотнее воздуха, и резкий разгон в этой среде неуместен - он приведет к большим потерям энергетики на сопротивление, а то и к разрушению конструкции ракеты от чрезмерных гидродинамических нагрузок. Тяга двигателей подводного хода должна была быть умеренной, а время работы в несколько раз больше, чем у обычных стартовиков.

Но после выхода на поверхность требовалось энергично разогнать ракету, чтобы она как можно скорее «встала на крыло», вышла на условия установившегося горизонтального полета с достаточной подъемной силой. Тут уже в дело должны были вступать традиционные стартовые двигатели с большой тягой при непродолжительном времени работы. И, наконец, маршевый участок полета. На крылатые ракеты большой дальности с надводным стартом устанавливались высокоэкономичные турбореактивные двигатели, использовавшиеся и в пилотируемой авиации. В течение нескольких минут перед пуском ракеты двигатель запускался и выходил на режим. При применении ракеты из-под воды осуществить эти операции до старта было просто невозможно. Запускать турбореактивный двигатель на воздушном участке полета - от включения стартовых двигателей до последующего за окончанием их работы падением летящей по инерции ракеты - еще не умели. Продолжительность этого участка была слишком короткой - менее минуты.

Во-вторых, имели место проблемы с целеуказанием и целераспределением. Если первую из них еще можно было решить, разместив антенну связи с самолетом-разведчиком целей на выдвижном устройстве типа перископа, то «посоветоваться» с офицерами стреляющего корабля ракета после старта уже никак не могла. Выбор «главной цели» в ордере вражеских кораблей должен был осуществляться бортовой аппаратурой системы управления самостоятельно.

В третьих, требовалось решить и наиболее очевидные вопросы подводного старта - обеспечение прочности и герметичности конструкции при воздействии воды под давлением в несколько атмосфер, а также осуществление устойчивого движения на подводном участке траектории. К концу 1950-х гг. решение этих проблем применительно к отечественным баллистическим ракетам уже вступило в стадию проведения пусков экспериментальных изделий.

Несмотря на первые успехи, достигнутые в испытаниях лодочных крылатых ракет П-5, их принципиальные недостатки были предельно ясны в первую очередь для их создателя - главного конструктора ОКБ-52 В.Н. Челомея.

С одной стороны, он продолжал двигаться в избранном направлении, отрабатывая созданные на базе П-5 противокорабельные ракеты П-6 и П-35, а также проектируя «стратегическую» П-7 с дальностью,удвоенной по сравнению с их предшественницей. С другой стороны, для него была вполне очевидна опасность длительного пребывания лодки в надводном положении при пуске и наведении противокорабельных ракет, а также уязвимость от средств ПВО околозвуковой «стратегической» ракеты.

В поисках выхода в ОКБ-52 провели соответствующие проектные проработки. Для более детальной и всесторонней оценки предлагаемых технических решений требовалось привлечь ряд сторонних организаций, что и было осуществлено с принятием постановления от 2 июля 1958 г., задавшего подготовку в середине 1959 г. эскизного проекта ракеты подводного старта «Аметист» и определившим ее основные характеристики: максимальную дальность - 40-60 км, скорость и высоту полета - 1100 км/ч и 60 м, а также вес боевой части - 500 кг. Наряду с этим постановлением определялся выпуск в те же сроки эскизного проекта крылатой баллистической ракеты (КБР), предназначенной для вооружения подводных лодок, с дальностью 1000-1200 км при скорости полета 9000-12000 км/ч, обеспечивающей, как тогда считалось, преодоление ПВО стационарных береговых объектов. Забегая вперед отметим, что работы по теме КБР не имели продолжения.

Как раз в это время наметилась необходимость в разрешении ряда противоречий и в области атомного подводного кораблестроения.