Это было третьей предпосылкой упомянутой ранее абсурдной ситуации.
Итак, к началу работ по основному боевому танку нового поколения была принята концепция, допускавшая наличие двух параллельных вариантов базового шасси. Можно поименно назвать ответственных за это лиц:
— Дмитрий Федорович Устинов (с 1957 г. заместитель, а с 1965 г. 1-й заместитель Председателя Совета Министров СССР, секретарь ЦК КПСС, кандидат в члены президиума ЦК КПСС, с 1966 г. кандидат в члены политбюро ЦК КПСС). Человек, воля и решения которого по принципиальным вопросам в области вооружения и военной техники были определяющими:
— Леонид Васильевич Смирнов (с 1961 г. председатель Государственного Комитета Совета Министров СССР по оборонной технике, член ЦК КПСС, с 1963 г. заместитель Председателя Совета Министров СССР, председатель военно-промышленной комиссии СМ СССР). Лицо, ответственное за техническую политику в военно-промышленной области, реализуемую в постановлениях Правительства по разработке и производству всей оборонной, в том числе бронетанковой техники;
— Сергей Александрович Зверев (с 1963 г. председатель Государственного Комитета Совета Министров СССР по оборонной технике, с 1965 г. министр оборонной промышленности СССР, с 1966 г. член ЦК КПСС). Ответственен за состояние и результаты работ оборонной промышленности. Главное лицо в выработке курса, заложенного в проекте постановления ЦК КПСС и СМ СССР о принятии на вооружение Советской Армии танка Т-64 с двигателем 5ТДФ, создании параллельного «резервного» варианта танка с двигателем В-45, развитии мощностей для производства обоих вариантов;
— Павел Павлович Полубояров (маршал бронетанковых войск, с 1954 по 1969 гг. начальник танковых войск Советской Армии). Будучи головным заказчиком бронетанкового вооружения и техники, он под давлением названных выше руководящих лиц явно поступился объективными интересами вооруженных сил, дав согласие на принятие на вооружение Советской Армии танка Т-64 с устаревшими характеристиками оружия, проблемным и ненадежным двигателем 5ТДФ. Как неотъемлемое следствие этого в перспективе в войсках появились два параллельных варианта танка, разунифицированных по силовой установке.
Дальнейшее усложнение интриги связано с добавлением к ней газотурбинной сюжетной линии.
Идея использования газотурбинного двигателя (далее ГТД) в танковой силовой установке имеет свою предысторию. Однако чтобы не загромождать наш рассказ, не станем вдаваться в подробности этой предыстории и напомним лишь основные ее этапы.
Подобно тому как применение ГТД в авиации позволило совершить скачок в энерговооруженности самолетов, преодолеть предел мощности поршневых двигателей, а вместе с ним и звуковой барьер скорости самолетов, конструкторы танков также рассчитывали за счет применения ГТД резко повысить энерговооруженность и подвижность танков. Заманчивыми были высокие показатели габаритной мощности ГТД легкость его пуска при низких температурах, отсутствие жидкостной системы охлаждения, низкий расход масла и ряд других привлекательных особенностей.
Но первые же попытки перенести авиационный ГТД с неба на землю показали, что «рожденный летать ползать не может». Наземные условия эксплуатации при высокой запыленности воздуха, частом изменении режимов работы двигателя, внезапных торможениях и разгонах машины, большом количестве остановок и новых пусков двигателя, высоких ударных нагрузках при выстреле и при движении танка по пересеченной местности оказались противопоказанными для ГТД Неприемлемыми для танка оказались прожорливость двигателя потопливу, особенно при частичных нагрузках, полное отсутствие тормозных качеств двигателя, невозможность пуска его с буксира и ряд других природных свойств ГТД. Поэтому вся дальнейшая работа по танковым ГТД была изнурительным многолетним трудом по преодолению характерных особенностей газотурбинного двигателя и насильственному приспособлению его к наземным условиям.
Первая попытка использования ГТД в танковой силовой установке относится к 1948–1949 гг. применительно к разрабатывавшемуся на ЛКЗ Ж.Я. Котиным проекту нового тяжелого танка. Однако работа над проектом ГТД проводившаяся СКБ турбинного производства ЛКЗ (главный конструктор А.Х. Старостенко), окончилась неудачей и была прекращена в связи с неприемлемыми расчетными величинами расхода топлива.
Первые появившиеся в металле образцы танкового газотурбинного двигателя, названного ГТД-1, были также спроектированы и изготовлены на ЛКЗ в 1955–1958 it. (главный конструктор СКБ Г. А. Оглоблин). Это был ГТД с расчетной мощностью 1000 л.с., который предполагалось установит! в тяжелый танк «объект 278», разрабатываемый Ж.Я. Котиным. Однако в ходе стендовых испытаний двигателя значение его расчетной мощности не было достигнуто, удельный расход топлива составил 335 г/л.с.-ч. (в 1,7–1,8 раза выше, чему дизельного), основные элементы его конструкции оказались ненадежными, а в зоне, близкой к номинальному режиму, наблюдалось явление так называемого «помпажа».
С 1963 г. на ленишрадском опытном заводе Минавиапрома им. В.Я. Климова (позднее ЛНПО им. В.Я. Климова) велась разработка ГТД-350Т мощностью 400 л.с. для спаренной силовой установки в опытном тяжелом танке конструкции ЛКЗ. Никаких преимуществ спаренная установка двигателей ГТД-350Т по сравнению с ГТД-1 (1000 л.с.) не показала. Эта деятельность была приостановлена в связи с прекращением работ по тяжелому танку.
Первый в мире реальный газотурбинный танк был изготовлен и испытан в 1964 г. на УВЗ под руководством Л.Н. Карцева. В танке был установлен газотурбинный двигатель ГТД-ЗТ мощностью 800 л.с., разработанный омским ОКБ-29 Минавиапрома (главный конструктор В. А Глушенков) на базе вертолетных двигателей ГТД-3 и ГТД-ЗФ Опытный танк в пробеге показал скорость, почти вдвое превышающую скорость серийных дизельных танков. Однако общий итог работы оказался неутешительным. Километровый расход топлива оказался в 1,5–2 раза выше, чем у дизельного танка. Требование высокой степени очисгки
