имелись истребители И-153, И-16,Як-1 и МиГ-3.
В ночь на 5 ноября летчик 26-го ИАП Алексей Севастьянов вылетел для патрулирования над городом на истребителе И-153 «Чайка». Город в то время уже более месяца находился в блокаде. Фронт располагался настолько близко, что немецкие самолеты за считанные минуты долетали до центральных кварталов. Обнаруженный Севастьяновым бомбардировщик Хе-111 шел над Невой в сторону Смольного. Предпринятые пилотом «Чайки» атаки оказались безуспешными, боекомплект скоро закончился, ночная охота явно не складывалась. Не давая вражескому самолету уйти, Севастьянов таранил «Хейнкель», сам выбросился с парашютом. Обломки машин упали в Таврический сад.
Таран этот характерен тем, что немногим ранее, в небе под Москвой, летчик Виктор Талалихин таранил своим И-16 бомбардировщик Хе-111. Тероем ленинградского ночного тарана стал пилот истребителя И-153.
Летом 1942 года немецкая боевая авиация предприняла ряд массированных налетов на Кронштадтскую Военно-морскую базу. Воздушную оборону Кронштадта вел 71-й ИАП, имеющий в тот период около 20 истребителей И-153 и И-16. В периоде 28 мая по 14 июля немецкая авиация потеряла в этом районе 24 самолета - 71-й ИАП потерь не имел. Комиссар полка И. И. Сербии за этот период лично сбил на И-153 3 Хе-111 и один Хе-111 в паре.
В ночь на 3 июня 1942 года Сербии находился в зоне ожидания на высоте 1000 метров. Обнаружив «Хейнкель», пилот атаковал его реактивными снарядами РС-82, после чего немец упал в районе горы Пух-тола и взорвался. Возвращаясь в свою зону в районе острова Котлин. Сербии обнаружил освещенный прожекторами второй Хе-111, атаковал его с короткой дистанции, после чего вражеский бомбардировщик упал в воду на глазах у всего гарнизона Кронштадта.
И-153 ВВС Балтийского флота на острове Лавенсари. 1942 г.
Чайка на лыжах в стандартной зеленой окраске. Звезда на киле - в черной окантовке и с черным кольцом внутри звезды.
В середине 1943 года истребители И-153 в районе Ленинграда имелись в основном в авиации Балтийского флота. По нескольку штук (количество было непостоянным, так как машины уходили в ремонт и возвращались, передавались в другие полки) имелось несколько «Чаек» в 3-м, 4-м, 10-м Гвардейских истребительных авиаполках и 7-м авиазвене П ВО. Десяток машин вплоть до июля базировались на острове Лавенсаари - в основном это были истребители 10-го ГИАП. Активизация вражеской авиации летом 1943 года, сложность перехвата немецких бомбардировщиков Ю-88 и Хе-111, явное неравенство в схватках с поступившими ФВ-190 привели к тому, что на Лавенсаари были переведены истребители Як-1 из состава 3-го ГИАП, а заслуженные ветераны И-153 определены в этом районе на вспомогательные роли.
Именно со второй половины 1943 года упоминание о боевых действиях И-153 становится все реже и реже. Большинство тех немногих оставшихся машин к этому моменту уже выработали свой ресурс, поэтому всякое их применение становилось ограниченным.
Как уже говорилось выше, И-153, переданные летом 1941 года для противовоздушной обороны Москвы и Ленинграда, к концу года в основном были потеряны. Вообще, наличие истребителей И-153 в войсках ПВО в конце 1941 года было мало, всего 54 машины.
К лету 1942 года неожиданно много истребителей И-153 скопилось в зоне противовоздушной обороны города Баку. Сюда отходили на переформирование многие потрепанные в боях авиасоединения, которые оставляли при получении новой техники своих бывалых, заплатанных воздушных ветеранов. Баку кроме того являлся важным стратегическим пунктом снабжения воюющей страны нефтепродуктами, сюда были эвакуированы многие оборонные предприятия, через город шли поставки военных грузов от союзников. Летом 1942 года Баку был одним из самых хорошо защищенных с воздуха городов, по количеству расположенных здесь истребителей он уступал, пожалуй, только Москве.
На вооружении 8-го ИАК ПВО города Баку имелось 266 истребителей, львиную долю которых составляли «Чайки» - 141 машина. Такое положение вещей впрочем было недолгим, ибо подобно тому, как за год до этого И-153 штурмовали немцев, подходящих к Москве, летом 1942 года, соединениям двукрылых истребителей пришлось включиться в оборону Кавказа. Нелегко было в то лето воевать на стареньких уже машинах, однако воевали, и подчас весьма неплохо.
В середине августа шестерка И -153 738-го ИАП, прикрывающая наземные войска в районе станицы Червленая под Грозным, была атакована парой Ме-110 и сбила их. Участник этого боя, летчик Лебедев (впоследствии стал одним из самых известных советских полярных пилотов) в последних числах октября вылетел на перехват четверки Ю-88, заходящих на бомбардировку города Орджоникидзе. На своей «Чайке» сбил ведущего группы в лобовой атаке, остальных разогнал.
Использование истребителей И-153 в оборонительных боях 1942 года привело к их неуклонному сокращению в системе ПВО. Во второй половине ноября 1942 года 8 ИАК ПВО города Баку оставалось лишь 20 исправных «Чаек». Да и в остальных частях противовоздушной обороны количество бипланов резко уменьшилось - «Чаек», обороняющих тыловые объекты, тогда было немногим более 80.1943 год стал последним годом присутствия этих истребителей в ПВО. В 1944 году старые самолеты были здесь полностью заменены современными машинами.
К 1945 году небольшое количество И-153 оставалось на Северном флоте и Дальнем Востоке. В боевых действиях эти самолеты участия уже не принимали.
Генеральный конструктор
Яков ЭНТИС
С. К. Туманский
21 мая 1971 года общественность страны, в первую очередь авиационная, отметила семидесятилетие Сергея Константиновича Туманского. Тяжелая болезнь отпустила ему еще два с половиной года жизни после этого. Но тогда, в мае 1971-го, он был внешне здоров и энергичен. Помниться, отвечая в этот день на многочисленные приветствия, он говорил: «Старею, но не дряхлею»…
В 1922 г. Сергей окончил Петроградскую военно-техническую школу ВВС, после чего служил техником в частях.
В 1927 г. поступил в уже тогда престижную военно-воздушную академию им. Жуковского - кузницу высших инженерных кадров военно-воздушных сил и авиационной промышленности страны. После весьма успешного завершения учебы в академии он с 1931 по 1938 г. работал старшим инженером в ЦИАМе.
В 1938 г. С. К. Туманский выдвигается на руководящую должность - он назначается Главным конструктором крупного авиамоторного завода № 29 в г. Запорожье. За небольшой срок (с 1938 по 1940 г.) под его руководством было завершено освоение 14-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М-87. Этот мотор широко применялся и успешно эксплуатировался на самолетах С. В Ильюшина. В 1939 году на одном из этих самолетов прославленный летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил беспосадочный перелет протяженностью 8000 км из Москвы через Гренландию в Соединенные Штаты Америки.
Тогда же международная авиационная федерация (ФАИ) наградила В. В. Коккинаки ожерельем «Роза ветров» с бриллиантами, как первооткрывателя трансатлантической трассы.
В 1939 г. под руководством С. К. Туманского успешно прошел государственные испытания более мощный и более высотный мотор М-88, который был силовой установкой на самолетах- бомбардировщиках Ил-4.
В 1940-1941 гг. С. К. Туманский - Главный конструктор ЦИАМа, с 1941 по февраль 1943 г. - начальник моторного отделения института летных исследований (ЛИИ).
В феврале 1943 г. основоположник отечественного ави-адвигателестроения А. А. Микулин пригласил его на создаваемый завод № 300, где С. К. Туманский работал заместителем Главного конструктора, с января 1955 г. - Главным, а с декабря 1956 г. - Генеральным конструктором. 30 лет своей творческой жизни Сергей Константинович отдал предприятию, 18 из них он стоял во главе фирмы.
При его активном непосредственном участии у нас были созданы поршневые и турбореактивные двигатели АМ-39, АМ-39НФ2, АМТКРД-01, АМРД-02, АМ-3, АМ-5, РД-9Б. Доведен и внедрен в широкое производство ТРД Р11 -300 (AM -
11), проектирование и создание первых образцов которого велось (с мая 1953 г. по январь 1955 г.) под руководством А. А. Микулина. (См. «А-К» вып. 12). ТРД Р11-300 и его многочисленные модификации предназначались для самолетов МиГи Як. Одним из них был широко известный истребитель с треугольным крылом МиГ-21, вписавший яркую страницу в историю развития авиации.
Работы по самолету и двигателю велись очень интенсивно и в 1958 году самолет Е-6 (аналог МиГ-21) с двигателем Р11Ф-300 прошел комплекс летных испытаний, а в 1959 году начался серийный выпуск самолета МиГ-21.
Очень высокую оценку, особенно его скорости, маневренности, взлетно-посадочным характеристикам и большой тяговооруженности, дала МиГу-21 зарубежная печать. При рекордно малом взлетном весе 7570 кг максимальная скорость его достигала числа М=2,1 и на высоте 12500 м составляла 2115 км/час. Очевидно, что такие отличные качества нельзя было получить без превосходного двигателя Р11 -300. *
В октябре 1959 г. на самолете Е-66 с двигателем Р11Ф2-300 летчик-испытатель Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд скорости - 2388 км/ч. Он же в апреле 1961 г. на
