корпусом из 9-мм брони оказалась неудачной. Шасси «Дюркопп» оказалось слишком слабым для установки бронекорпуса, и два построенных экземпляра этой машины использовались в качестве обычных транспортеров.
Был также разработан проект «Орионваген» полугусеничной схемы с управляемыми колесами и приземистым обтекаемым корпусом, частично прикрывавшим ходовую часть.
В 1916 году был приглашен в Германию и австриец Штайнер со своим проектом боевого применения гусеничного трактора.
Уже 1 февраля 1917г. «Ганза-Лойд» в Берлине продемонстрировала трехколесную бронемашину «Треффасваген», высокую проходимость которой обеспечивали два приводных колеса большого диаметра с широким стальным ободом. Между колесами помещалась бронерубка, а для управления служил вынесенный вперед на коробчатой балке строенный поворотный каток малого диаметра. Как и все попытки создания «высококолесного танка» (включая английский проект «сухопутного крейсера» майора Хеттерингтона и построенную в России опытную машину капитана Лебеденко), «Треффасваген» оказался неудачным. Он испытывался до октября 1917г., предлагался в качестве тяжелого бронетягача, но еще до окончания войны был разобран на лом.
Для организации и объединения работ по созданию германского танка 13 ноября 1916г. была создана техническая комиссия под руководством генерала Фридрихса- руководителя 7-го (транспортного) отделения Общего Управления Военного Министерства. Это управление, образованное в октябре 1915г. и именуемое сокращенно A7V (Abteilung 7, Verkehrswessen), выступало в роли заказчика боевых машин. В комиссию вошли также представители известных фирм: Г.Вильгельм от «Опель», К.Шипперт от «Даймлер», директор NAG/AEG Юнг, известный автоконструктор А.Хорьх, профессор Хоффманн. Руководителем конструкторских работ, по решению комиссии, был назначен главный инженер Опытного отделения Инспекции автомобильных войск капитан Йозеф Фольмер.
46-летний иженер Й. Фольмер имел большой опыт разработки автомобилей различных типов, в военном ведомстве зарекомендовал себя работами по повышению проходимости грузовиков. В группу Фольмера вошло около 40 конструкторов от различных фирм.
Взгляды Военного министерства и высшего командования на назначение разрабатываемой машины значительно расходились. Скептицизм командования в отношении танков и нежелание тратить средства попусту породили решение о разработке универсального шасси. 15 ноября были сформулированы требования к гусеничному самоходному шасси которое можно было бы использовать для танка и для трактора или грузовика. При этом машина должна была развивав скорость до 12 км/ч, преодолевать ров шириной 1,5 м и подъемы крутизной 31 градусов. Только к концу 20-х годов окончательно стала ясна невозможность создать полноценный танк на шасси трактора или использовать танк как трактор.
К участию в разработке были привлечены «Даймлер», «Бюссинг», NAG, «Бенц. «Опель». К разработке ходовой части привлекли представителя «Холт-Катерпиллер» Х.Стайнера и берлинскую фирму «Брасс унд Херштетт». Несмотря на скептицизм Ставки, поддержка Военного министерства обеспечила средства для проведения работ.
Разработка проекта велась спешно и была завершена уже к 22 декабря. В основу компоновочной схемы машины была положена симметрия в продольной и поперечной плоскостях. Эта симметрия сказывалась даже на расположении дверей корпуса.
Учитывая «универсальный» характер разрабатывавшегося шасси, описание машины начнем именно с него.
Конструкция собиралась на массивной прямоугольной коробчатой раме. В геометрическом центре машины располагался двигательный отсек, закрытый капотом. Над ним помещалась площадка с местами механика-водителя и командира. Заметим, что на первом варианте шасси было установлено два места водителя, повернутые в противоположные стороны, для переднего и заднего хода – идея «челнока», популярная в те годы Для увеличения полезного объема корпуса гусеницы были помещены практически под днищем корпуса. Таким образом, компоновка машины была как бы трехэтажной – ходовая часть, платформа и площадка управления. Ходовая часть была выполнена по типу трактора «Холт».
«Ходовые тележки» подвешивались к поперечным коробчатым балкам, приклепанным снизу рамы, на вертикальных винтовых цилиндрических пружинах. Поначалу каждая тележка имела две пружины, затем их количество довели до четырех (в два ряда). Одна тележка несла пять сдвоенных опорных катков с наружными и центральными ребордами – по типу железнодорожных. На борт приходилось потри тележки. Перемещения тележек относительно рамы ограничивались балками. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась шестью одинарными роликами. Ролики крепились попарно на особых брусках/уложенных по бокам рамы на выступы поперечных балок. Таким образом, оси поддерживающих роликов и ведущего колеса были жестко связаны с рамой. Ось направляющего колеса снабжалась винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Направляющее и ведущее колеса были спицованными, позже устанавливались и сплошные ведущие колеса. Расположенное сзади ведущее колесо имело зубчатый венец, зацеплявший шарниры гусеничной цепи.
Траки гусениц были сборными. Каждый трак состоял из башмака и рельсов. Башмак, снабженный невысокими поперечными грунтозацепами, непосредственно ложился на грунт и служил как бы «шпалами» для рельс, по которым двигались опорные катки с ребордами. Ходовая часть; таким образом, образовывала подобие железнодорожного хода. Проушины на концах внутреннего рельса служили для соединения траков цилиндрическими пальцами (болтами) с надетыми на них втулками – буксами. С одного края башмак имел изогнутый отросток, прикрывавший шарнир от попадания грязи и камней при изгибе. Ширина башмака составляла 500 мм, рельса – 65 мм, расстояние между рельсами – 180 мм, толщина башмака -8 мм, высота рельса – 115 мм. Рельсы выполнялись из прессованной стали, пальцы и втулки -из стали «хронос», башмак штамповался из мартеновской стали Сименса.
Требования к танку предполагали скорость движения 10 км/ч. При планировавшемся весе 25-30 т и предполагаемом сопротивлении движению для этого требовался двигатель мощностью около 200 л.с. Такие двигатели имелись в Г ермании (например, Для дирижаблей жесткой схемы «Цеппелин»), но получить их было затруднительно. Фирма «Даймлер» могла поставить двигатели мощностью 100 л.с. и снабжать ими строящиеся танки. Поэтому решено было применить двухдвигательную установку с работой каждого двигателя на гусеницу одного борта. Двигатели были карбюраторные, 4-цилиндровые рядные, жидкостного охлаждения, с рабочим объемом цилиндров 17 л, диаметром цилиндров 165 мм и рабочим ходом поршня 200 мм. Расход бензина двигателем на 1 км пути составлял 4-7 л. Двигатели были установлены параллельно, носками коленчатых валов к корме. Каждый двигатель крепился к раме отдельно в Трех точках.
Трубопроводы двигателей были устроены так, чтобы карбюраторы и питающие патрубки .находились по внешним сторонам и не нагревались от соседнего двигателя. Выхлопные трубы выводились на внутреннюю сторону и по днищу корпуса выводились через глушители наружу с обоих бортов. Глушитель крепился на раме снаружи под верхней ветвью гусеницы. Система питания двигателей рассчитывалась таким образом, чтобы ее работа не зависела от наклона машины. Два бака емкостью 250 л каждый помещались в передней части корпуса под днищем, дно их прикрывалось 10-мм бронелистами. Для большей пожарной безопасности они были перекрыты железными листами и изолированы от боевого отделения. Подача бензина производилась давлением Отработанных газов, причем каждый бак мог питать оба двигателя. Для пуска двигателей и в качестве страховочного запаса служили два вспомогательных бака возле места механика- водителя с бензином лучшей очистки и качества. Зажигание смеси осуществлялось от магнетто с пусковым магнитом. Число оборотов двигателя регулировалось предохранительным
