вооружены авиационные разведывательные подразделения ВВС, дислоцировавшиеся в западных приграничных округах.
Радиус действия ДБР-1 позволял вести разведку над всеми государствами Европы. Совершались ли разведывательные полеты над странами вероятного противника - неизвестно. Во всяком случае, страны НАТО жалоб не присылали.
В начале 1980-х годов разведчики ДБР-1 были сняты с вооружения и уничтожены. Последний и, видимо, единственный образец Ту-123 экспонируется в Москве на Ходынском поле (Центральном аэродроме).
ДБР-1 мог производить фоторазведку полосы местности (маршрута) шириной 60-80 км и длиной 2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы шириной 40 км и длиной 1400 км в масштабе 200 м в 1 см, а также радиотехническую разведку с боковым обзором на глубину до 300 км.
Внешне Ту-123 мало отличался от своего родителя Ту-121. Для Ту-123 было разработано новое пусковое устройство СТА-30 (стартовый автомобильный тягач САРД-1). Пусковое устройство было создано на шасси тягача МАЗ-537 с полуприцепом. МАЗ-537 был оснащен дизелем мощностью 525 л.с. Старт происходил под углом 12° к горизонту.
По программе, введенной в аппаратуру перед стартом, программные механизмы производили включение и выключение аэрофотоаппаратов. После выполнения заданной программы полета и разворота на обратный полет на расстоянии 400- 500 км автоматически включалась бортовая аппаратура привода. Обзорная наземная РЛС в системе наземного привода производила обнаружение и опознавание самолета-разведчика. После опознавания производился захват разведчика на автосопровождение и включение автоматической системы привода, выдававшей радиокоманды на борт для приведения самолета-разведчика и на приземление приборного отсека в заданном месте.
По программе выдавалась команда на остановку двигателя, на слив остатков топлива из баков, на перевод граектории полета самолета на набор высоты с целью гашения скорости. Затем выдавалась команда на выпуск тормозного (хвостового) парашюта. После чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и ввод в действие основного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю. Для амортизации удара при касании от воздушной бортовой системы выпускались четыре опоры шасси Ту-123. Хвостовая часть при снижении на тормозном парашюте разрушалась при ударе о землю.
После приземления приборного отсека на нем начинал автоматически работать радрюмаяк, что обеспечивало его поиск наземными поисковыми службами.
На базе Ту-123 было разработано несколько нереализованных проектов. В их числе были проекты беспилотного самолета-мишени «123М» (Ту-123-М); ударный или разведывательный варианты изделия 123 с ядерной силовой установкой (твердотопливный реактивный двигатель со встроенными в тракт реактором и теплообменником).
Согласно требованиям Постановления Совмина на беспилотную разведывательную систему «Ястреб» от ОКБ-156 требовалось в ходе проектирования рассмотреть вопрос о создании полностью спасаемого беспилотного самолета-разведчика, В ОКБ-156 в начале 1960-х годов рассматривались два варианта реализации идеи спасения. Первый вариант предусматривал создание пилотируемого изделия 123. Этот проект получил обозначение Ту-141 («123П») или «Ястреб-П». Согласно предварительным предложениям самолет-разведчик должен был стартовать как его беспилотный прототип, а выполнять задание и возвращаться на свою территорию и совершать посадку под управлением пилота. Этот вариант отвергли как малосостоятельный, перечеркивающий одно из основных преимуществ беспилотного разведчика - его боевую устойчивость при воздействии широкого спектра поражающих факторов и отсутствия отрицательных реакций на психофизическом уровне, присущих человеку.
Второй вариант предусматривал создание на базе беспилотного Ту-123 его спасаемой модификации. Работы над проектом полностью спасаемой системы беспилотной разведки начались в ОКБ-156 в 1964 г., сразу же после передачи «Ястреба» в серийное производство. Система получила название ДБР-2 «Ястреб-2», а беспилотный спасаемый самолет-разведчик - шифр 139 (Ту-139).
Проектирование беспилотного Ту-139 шло под основное требование посадки самолета-разведчика после выполнения задания с полетным весом 13,5 т. Во второй половине 1960-х годов было закончено проектирование и построены опытные экземпляры Ту-139, в конце 1960-х - начале 1970-х годов начались его летные испытания. Но вскоре все работы по этой тематике были закрыты, как и все работы по развитию сверхзвуковых разведывательных беспилотных систем стратегического назначения наземного базирования.
Ту-139 проектировался с учетом технической возможности не менее чем 10 повторных пусков и посадок на неподготовленные площадки. Ту-139 проектировался на базе серийного беспилотного разведчика Ту-123 и отличался от него в следующих элементах конструкции:
- новым планом крыла оживальной формы, повторяющим форму в плане крыла первого опытного самолета Ту-144;
- в связи с тем, что Ту-139 должен был осуществлять «мягкую» посадку на землю в горизонтальной плоскости при условии минимальных возможных повреждений конструкции, на нем было уменьшено отрицательное V горизонтального оперения;
- в хвостовой части был установлен новый контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормоз-ной парашют с площадью купола 1200-1500 м2 (подобный тормозной парашют был впервые создан в практике отечественного парашютостроения);
- для торможения у земли Ту-139 оборудовался системой твердотопливных тормозных двигателей с запуском от сигнала контактного щупа, система торможения работала аналогично системам, применявшимся для торможения у земли воздушно-десантной техники.
Работа системы от «Ястреба-1» отличалась только на этапах посадки. После выполнения функции торможения парашют перецеплялся специальной системой в положение, близкое к центру масс самолета. Далее парашют равномерно наполнялся, обеспечивая вертикальную скорость приземления порядка 10 м/с, при непосредственной близости земли скорость гасилась до 2-3 м/с с помощью твердотопливных тормозных двигателей, срабатывавших по сигналу от контактного щупа.
По составу оборудования и по летно-техническим данным Ту-139 практически ничем не отличался от Ту-123. Однако по ряду причин на вооружение разведчик Ту-139 так и не поступил.
Подведем некоторые итоги. В 1960-х годах стратегические самолеты-снаряды «вчистую» проиграли МБР. Но не зря говорят, что история движется по спирали. В начале 1980-х годов появились американские крылатые ракеты «Томагавк» и их советский аналог «Гранат». Дальность их составляла от 500 до 2000 км. Поэтому с некоторой натяжкой их можно отнести по классификации 1950-х годов к межконтинентальным самолетам-снарядам средней дальности.
Американцы массированно применяли свои крылатые ракеты в ходе операции «Буря в пустыне», во время агрессии против Югославии и захвата Ирака в 2003 г. Система наведения обеспечивала точность попадания с КВО 10 м.
В западных СМИ периодически появляются статьи о разработках в США крылатых ракет дальнего действия, созданных по технологии «стелтс», то есть невидимых для радиолокационных станций. Поэтому нельзя исключить, что на определенном витке развития стратегических средств нападения будут созданы межконтинентальные крылатые ракеты. Другой вопрос, что внешне они ничего не будут иметь общего со «Снарком», «Навахо» или «Бурей».
Раздел VI
ВРАГА ВСЕГДА ВСТРЕТИТ «НЕНАСТЬЕ»
Глава 1
РСЗО «ГРАД»
В настоящее время РСЗО - реактивные системы залпового огня - заняли важное место в армиях всех стран мира. К 2004 г. создано свыше 60 типов РСЗО большой дальности стрельбы среднего и тяжелого класса, выпускаемых и поставляемых на рынки сбыта фирмами 30 стран. При этом лучшими РСЗО по праву считаются советские установки «Град», «Ураган» и «Смерч». Эффект залпа батареи наших РСЗО по наступающей дивизии противника сопоставим с действием тактического ядерного боеприпаса мощностью до 20 кило-тонн, то есть с взрывом над Хиросимой.
Современные отечественные РСЗО «Град», «Ураган» и «Смерч» СМИ часто именуют наследниками знаменитых «Катюш». В чем-то это справедливо, но далеко не во всем.
Ракеты изобрели еще древние китайцы, но до Второй мировой войны их применение было крайне ограниченным. Развитие ракет сдерживало отсутствие медленно горящих поро-хов, а также огромное, по сравнению со ствольной артиллерией, рассеивание.
В конце 20-х - начале 30-х годов XX века одновременно в нескольких странах - Англии, СССР и других - вновь возрастает интерес к боевым неуправляемым ракетам (НУР). Интерес этот определялся двумя факторами - возможностью использования НУР в качестве эффективного средства доставки ОВ и применением в двигателе НУР бездымного пороха. Использование бездымного пороха давало возможность существенно увеличить дальность и начальную скорость НУР, а увеличение начальной скорости в свою очередь повышало эффективность действия крыльевых стабилизаторов (перьев).
В СССР с середины 1930-х годов была принята исключительно крыльевая система стабилизации реактивных снарядов, хотя и предпринимались отдельные попытки создания опытных турбореактивных снарядов.
В Германии же в это время предпочитали стабилизацию реактивных снарядов вращением и отказались от крыльевых стабилизаторов. В результате у немецких реактивных снарядов дальность стрельбы была несколько меньше, чем у советских снарядов типа М-13 с крыльевыми стабилизаторами, но зато немцы выигрывали в кучности. Кроме того, для пуска турбореактивных снарядов немцы смогли использовать сравнительно короткие трубчатые направляющие, в отличие от длинных направляющих балочного типа в советских пусковых установках.
В конце 1930-х годов германским инженером Небелем был спроектирован 15-см реактивный снаряд и шестиствольная трубчатая установка, которую немцы называли шестиствольным минометом. Испытания миномета были начаты в 1937 г. Система получила наименование «15-см дымовой миномет типа «Д». В 1941 г. ее переименовали в 15 cm Nb.W 41 (Nebelwerfer), то есть 15-см дымовой миномет обр. 41. Естественно, что основным назначением «дымовых минометов» была не постановка дымовых завес, а стрельба реактивными снарядами, начиненными отравляющими веществами. Интересно, что советские солдаты называли 15 cm Nb.W 41 «Ванюшами», по аналогии с М-13, называемыми «Катюшами». Кстати, Красная Армия располагала и куда более мощными фугасными реактивными снарядами М-30 и М-31, которые фронтовики прозвали «Лукой»135 за оригинальную форму головной части. Однако по понятным причинам «совковые» историки, старательно воспевавшие «Катюши» (М-13), «напрочь забыли» о бедном «Луке», наводившем ужас на фашистов.
После окончания Великой Отечественной войны основные работы над неуправляемыми снарядами сухопутных войск велись в КБ-2 МСХМ по двум направлениям: модернизации советских неуправляемых снарядов периода Великой Отечественной войны и доработке немецких турбореактивных неуправляемых снарядов.
Начиная с 1947 г. в КБ-2 МСХМ параллельно шли работы над оперенным 132-мм снарядом М-13А (модернизация старого снаряда М-13 знаменитой «Катюши») и 140-мм турбореактивным снарядом ТРС-140. Работы над новыми реактивными снарядами серьезно затруднялись Постановлением Совмина № 1175-440 от 14 апреля 1948 г., где содержалось требование использовать новые реактивные снаряды со старых пусковых установок БМ-13Н. Видимо, «умники» из ГАУ, выдумавшие подобное требование, в глаза не видели шасси нормализованных пусковых установок БМ-13Н или считали, что США до скончания веков будет бесплатно поставлять в СССР «студебеккеры», а главное, запасные части к ним.
Лишь Постановлением Совмина от 27 декабря 1949 г. это дурацкое ограничение было снято. В результате в 1950 г. работы шли лишь над ТРС-140. В IV квартале 1951 г. прошли государственные испытания ТРС-140 в объеме почти полутора тысяч выстрелов. Постановлением Совмина № 4964- 1235 от 25 ноября 1952 г. снаряд ТРС-140 был принят на вооружение под индексом М-14-ОФ (М-14 осколочно-фугасный). Тем же Постановлением была принята на вооружение боевая машина БМ-14, созданная в СКВ МОП под руководством В.П. Бармина. БМ-14
