Взять, к примеру, места стыковки крыльев с фюзеляжем - в этом месте фюзеляж должен быть «поджат» на величину поперечного сечения крыла. В противном случае на диаграмме появится резкий выступ. И несоблюдение «правила площадей» приведет к сильному возрастанию сопротивления при приближении к скорости звука, при этом резко изменится картина обтекания самолета воздушными струями.
Требования «правила площадей» очень трудно увязать с наличием редана, подкрыльных поплавков и других непременных атрибутов гидросамолета»132.
Видимо, во многом Бериев был прав, но, на мой взгляд, дело решил совсем другой фактор. Летом 1959 г. была успешно проведена серия из 33 пусков баллистических ракет «По-ларис», из них лишь два пуска оказались полностью неудачными. И теперь правительство США и командование ВМФ решили делать ставку на баллистические ракеты «Поларис», которые собирались установить на подводные лодки, крейсера и даже на специальные корабли-ракетоносцы, замаскированные под торговые суда133. А использование летающих лодок только для транспортировки войск и противолодочной обороны было признано нецелесообразным, и ВМФ довольствовался летающими лодками с поршневыми двигателями типа Мэрлин PSM-2 и др.
А что же делалось у нас? В мае 1947 г. ОКБ Г.М. Бериева начало в инициативном порядке разработку своей первой реактивной лодки - морского разведчика с двумя двигателями ВК-1. Лодка получила обозначение Р-1.
Работы над Р-1 шли медленно. Так, если рулежки и пробежки по Еоде начались в 1949 г., то первый полет состоялся лишь 30 мая 1952 г. Взлетный вес Р-1 был около 20 т, а экипаж состоял из 3 человек.
Гидросамолет Р-1 построили в одном экземпляре, и вопрос о его серийном производстве даже не поднимался.
Работы по созданию первой реактивной летающей лодки Бе-10 были заданы Постановлением Совмина № 2622 - 1105сс от 8 октября 1953 г. В Постановлении говорилось, что Бе-10 (изделие «М») предназначается для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговых сооружениям. Замечу, что ведение разведки, постановки мин с не меньшим успехом могли производить и летающие лодки с поршневыми двигателями. А бомбометание по кораблям в море с горизонтального полета с большой высоты обычными бомбами вообще было не эффективно. Поэтому руководство думало о нанесении ударов по береговым целям не в последнюю очередь.
В октябре 1955 г. был закончен постройкой первый опытный образец Б-10. Его делали на авиационном заводе № 86 в Таганроге, на котором серийно выпускались летающие лодки Бе-6 с поршневыми двигателями.
К 13 ноября 1955 г. Бе-10 в специальном плавучем доке отбуксировали в Геленджик. Там на специальном стенде произвели стыковку агрегатов, после чего 20 декабря начались заводские испытания. Там и состоялся первый 20-минутный полет Бе-10. Всего в ходе заводских испытаний было произведено 76 вылетов первого опытного и первого серийного образца Бе-10.
С 20 октября 1956 г. по 20 июля 1959 г. проходили государственные испытания Бе-10. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний составлял 138 час 33 мин (109 полетов), а первого серийного самолета - 91 час 31 мин (65 полетов). В ходе испытаний дважды выходили из строя двигатели, что приводило к перерывам в полетах.
В акте по результатам государственных испытаний летающая лодка Бе-10 с определенными оговорками рекомендовалась к принятию на вооружение авиации ВМФ. Там же отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям. Максимальная скорость Бе-10 на испытаниях составила 910 км/час вместо заданной 950-1000 км/час, а практический потолок - 12,5 км вместо заданных 14-15 км. Практическая дальность полета составила 2895 км вместо 3000 км. Основной причиной снижений летно-технических характеристик стало несоответствие фактических характеристик двигателя АП-7ПБ заявленным.
Летом 1959 г. к переучиванию на Бе-10 приступила 2-я эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведыватель-ного авиаполка авиации Черноморского флота, который был вооружен летающими лодками Бе-6. Эскадрилья базировалась на гидроаэродроме на закрытом от штормов озере Донузлав в Крыму.
Серийные Бе-10 в различных вариантах загрузки могли нести: 3 авиационные реактивные торпеды РАТ-52; 3 индукционные гидродинамические мины ИГДМ или авиационные плавающие мины АПМ; 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000.
Гидросамолет Бе-10 был вооружен передней неподвижной установкой с двумя пушками АМ-23 с боекомплектом 300 патронов и кормовой пушечной установкой ДК-7Б с двумя АМ-23 с боекомплектом 600 патронов. Установка ДК-7Б имела горизонтальное наведение ±65° и вертикальное +60° (вверх) и -40° (вниз). Управление наведением дистанционное посредством сельсинной синхронно-следящей передачи. Дистанционное электрическое управление кормовой установкой осуществляется от оптической прицельной станции ПС-53К и-ли радиолокационной прицельной станции «Аргон-2», позволяющей вести огонь при любой видимости.
Однако идея создания межконтинентального ракетоносца, способного взлетать с воды, не оставляла наше руководство. И за неимением лучшего им решили сделать Бе-10. При этом межконтинентальную дальность решили обеспечить за счет дозаправок, а крылатую ракету пришлось делать заново.
Работы по крылатой противокорабельной ракете К-12 были начаты по Постановлению Совмина № 838-389 от 11 июля 1957г. Первоначальное проектирование ракеты велось в ГСНИИ- 642, однако Постановлением Совмина № 564-275 от 26 мая 1958 г. работы по К-12 были переданы в ОКБ-49 (г. Таганрог, главный конструктор Г.М. Бериев).
Бериев решил делать ракеты К-12 в комплексе с самолетом-носителем Бе-ЮН, созданном на базе двухмоторной реактивной летающей лодки Бе-10. У Бериева индекс ракеты К-12 был преобразован в К-12БС.
Ракета К-12БС предназначалась для поражения бронированных кораблей, крупных транспортов и радиолокационно-контрастных наземных целей. В аппаратуре самонаведения системы К-12Б использован принцип активного самонаведения ракеты с подвески по выбранной с помощью РЛС «Шпиль» надводной или наземной цели. Аппаратура наведения ракеты включала в себя активную радиолокационную головку самонаведения «КН» и автопилот АП-72-12.
Ракета оснащалась серийным жидкостным реактивным двигателем С2.722Вс турбонасосной подачей топлива. Двигатель был размещен в хвостовой части фюзеляжа и работал в двух режимах:
Тяга (на уровне моря), кг 1213 - 554
Время работы двигателя, мин 120 - 150
В баках ракеты помещено 545 кг окислителя марки АК-20К и 175 кг горючего марки ТГ-02. Максимальная скорость полета 2500 км/час. Высота полета ракеты 5 - 12 км. Дальность стрельбы - от 40 до 110 км. Длина ракеты 8,36 м. Крылья стреловидные с углом 65°, размах крыльев 2,25 м. Стартовый вес 4,3 т.
Вес боевой части составлял около 350 кг. Боевая часть могла быть как ядерной, так и фугасно-кумулятивной. В последнем случае она содержала 216 кг взрывчатого вещества.
При пробитии борта корабля-цели при угле встречи менее 45° взрывное устройство обеспечивало подрыв обычной боевой части внутри корабля, а при углах встречи, превышающих 45°, происходил мгновенный взрыв у борта.
Пуск ракеты производился с самолета Бе-10Н при скорости полета до 700 км/час с высоты 5-10 км.
Таким образом, в ОКБ-49 под руководством Бериева был создан уникальный комплекс, состоявший из первой в мире серийной реактивной летающей лодки, оснащенной двумя крылатыми ракетами. Ни до этого, ни после ничего подобного в мире не было создано.
Нормальный взлетный вес самолета-носителя Бе-ЮН составлял 48,5 т. Самолет мог нести одну или две ракеты. Практический потолок Бе-10Н составлял 11,6-11,8 км, а максимальная скорость с одним снарядом - 875 км/час Радиус действия Бе-ЮН при подвеске одного снаряда без дозаправки самолета - 1250 км, а с одной дозаправкой в море с подводной лодки - 2060 км. Это позволяло атаковать цели, находившиеся в центральной части Атлантики и Тихого океана. РЛС «Шпиль К-12У» должна была обнаруживать корабль-цель типа эсминец при волнении моря 4-5 баллов на расстоянии не менее 150 км.
Не буду утверждать, что «Россия- родина слонов». В 1942-1943 гг. японские летающие лодки, стартуя с базы Джалуит на Маршаловых островах, дозаправлялись в океане от подводных лодок и наносили удары по Пёрл-Харбору. А в 1950-1952 гг. американцы перестроили подводную лодку «Гуавина» в танкер-заправщик, и с нее неоднократно заправлялись летающие лодки типа «Марлин».
В СССР с целью отработки взаимодействия гидросамолетов и подводных лодок при дозаправке в ноябре-декабре 1956 г., в июне-июле 1957 г. и в августе 1957 г. были проведены учения на Черноморском, Северном и Тихоокеанском флотах. При этом роль реактивной летающей лодки исполнял гидросамолет Бе-6, а роль танкеров - подводная лодка проекта 613.
Судостроительная промышленность параллельно работала над несколькими проектами лодок-танкеров. Самым простым вариантом было переоборудование серийной подводной лодки проекта 613 в проект 613В. В корме лодки размещалась топливная цистерна емкостью 15 т керосина. Передача топлива на Бе-10 рассматривалась в двух вариантах: с помощью перекачки насосом и с помощью выдавливания сжатым азотом из баллонов. Делались и специальные проекты подводных лодок. Так, в 1956 г. в ЦКБ-18 были начаты работы по дизель-электрической подводной лодке - минному заградителю проекта 632, который должен был перевозить 160 т авиационного топлива в топливно-балластных цистернах.
В 1957 г. было начато проектирование большой дизель-электрической транспортной подводной лодки проекта 648, которая среди прочих грузов должна была перевозить 500 т авиационного топлива. С августа 1959 г. началось проектирование атомной транспортной подводной лодки проекта 664, которая среди прочих грузов должна была перевозить 1000 т авиационного топлива. В проекте 664 в разделе «Назначение лодки» было сказано: «…снабжение в море гидросамолетов топливом и другими видами обеспечения». Что понималось под «другими видами обеспечения», сказано не было, но лодка проекта 664 должна была транспортировать 20 крылатых ракет типа П-5, П-6 или П-7. Эти ракеты предназначались для передачи в море на подводные лодки-ракетоносцы. Однако без особого труда ракеты П-5 можно было заменить на ракеты К-12БС, которые были несколько легче по весу и существенно меньше по габаритам. А при проектировании ракеты К-12БС предусматривалась подвеска ее под крылом Бе-ЮН на воде со специального катера. При передаче же ракеты с подводной лодки на Бе-ЮН можно было использовать надувной понтон. Таким образом, один или несколько ракетоносцев Бе-ЮН могли получить базу где-нибудь в центре Тихого океана. Там они дозаправлялись с атомной подводной лодки, наносили ракетный удар по цели, удаленной на 1200 км, и возвращались назад за топливом и ракетами. Кстати, на подводной лодке самолеты могли ждать и сменные экипажи.
Параллельно с Бериевым, но соверьченно независимо от него, в атмосфере беспрецедентной секретности в Москве на Филях в ОКБ-23 в ноябре 1955 г. было начато проектирование сверхзвуковой летающей лодки (гидросамолета) М-70. Взлетный вес его должен был составлять 240 т. Но взлетать он мог даже при солидном волнении до 4 баллов включительно, то есть при волне до 1,8 м. Максимальная скорость летающей лодки М-70 должна была достигать 2500 км/ч, то есть почти в 2 раза превышать скорость звука.
Дальность полета М-70 без дозаправки 7000-7500 км, а с двумя дозаправками - 23 000-24 000 км, то есть лодка могла долететь и вернуться из любой точки земного шара.
Летающую лодку М-70 предполагалось оснастить четырьмя турбореактивными двигателями М-16-17Ф или П10Б (ПК-10), которые развивали на взлете тягу 22 т и 26,5 т соответственно.
Гидросамолет М-70 представлял собой высокоплан нормальной схемы с тонким трапециевидным крылом малого удлинения, четырьмя двигателями на пилонах, два из которых размещены над крылом, а два других закреплены справа и слева от киля, и гидрошасси. Гидрошасси его состояло из подводного крыла, носовой гидролыжи, подкрыльных гидролыж и кормового демпфера. Подводное крыло сварное из титанового сплава, образовано верхней и нижней обшивкой, приваренной к нервюрам.
Основным вооружением гидросамолета М-70 были баллистические крылатые ракеты Х-44 конструкции ОКБ-23 Мясищева или П-б конструкции ОКБ-52 Челомея. Были и иные варианты нагрузок, в частности, управляемые бомбы типа УБВ-3 или 4 морские мины в габаритах ФАВ-1500.
Работы по Х-44 были начаты в 1956 г. в ОКВ-23. Самолет-снаряд Х-44был выполнен по нормальной самолетной аэродинамической схеме. Два двигателя РЗ-45Ф с тягой по 5650 кг позволяли развивать снаряду маршевую скорость, в 3 раза превышающую скорость звука. По мере расходования топлива высота полета увеличивалась с 19 до 21,5 км. Стартовый вес снаряда Х-44 - 11 т, боевая часть весом 2,7 т содержала термоядерный заряд «изделие 205К». В противокорабельном варианте самолет-снаряд Х-44 оснащался радиолокационной головкой самонаведения, разработанной в ЦНИ-108.
Оборонительное вооружение гидросамолета М-70 предназначалось для отражения атак противника в задней полусфере и создания пассивных помех системам наведения наземных РЛС и управляемых ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух». Оборонительное вооружение включало: кормовую башню с двумя 23-мм пушками типа 261-П системы Рихтера; радиолокационный прицел типа «Ксенон»; реактивные снаряды ТСР-45 с дипльными отражателями.
