14 августа 1935 г. катер был закончен постройкой и отправлен в Севастополь, хотя поворотные торпедные аппараты завод им. Марти еще не изготовил. Транспортировка заняла 20 суток: Г-6 был погружен на речную баржу и по Москве-реке, Оке и Волге доставлен в Сталинград, а оттуда на колесах - в Калач, далее на речной барже по Дону до Ростова, а затем на морской барже до Севастополя.

22 марта 1936 г. в 11 час 26 мин катер Г-6 был спущен на воду.

На испытаниях в 1936 г. катер без вооружения при водоизмещении в 55 т показал скорость в 55,3 узла, а с балластом при водоизмещении 73 т - 49 узлов. Стоимость постройки катера составила 7,5 млн рублей.

По результатам испытаний катер был доработан, и в июне 1937 г. продолжились его заводские испытания. Государственные испытания были проведены с 8 сентября 1937 г. по январь 1938 г., но без торпедного вооружения. В таком виде комиссия закончила ходовые испытания, а к мореходным не приступала из-за отсутствия вооружения и решила приостановить испытания впредь до установки торпедного вооружения.

Таблица 2

Данные приемных испытаний (протокол от 26 сентября 1937 г.)

Водоизмещение, т 87 81,3 74,5 71,1 66,4 56,3 Скорость, уз. 32,8 38,1 47 49,8 50,7 53,7

К началу 1939 г. наконец-то изготовили трехтрубные торпедные аппараты, но стрелять ими с катера Г-6 было нельзя. Дело в том, что при проектировании силовых элементов катеpa ЦАГИ исходил из того, что при стрельбе из трехтрубного торпедного аппарата сила отдачи, как сообщал его разработчик, не будет превышать 10 т. В действительности оказалось, что при одиночном выстреле отдача составляла 13,9 т, а залповая стрельба была и вовсе недопустима.

В результате было решено испытывать Г-6 без поворотного торпедного аппарата. Государственные испытания катера Г-6 были проведены с 5 по 19 апреля 1939 г. По их результатам приемная комиссия сочла дальнейшие работы по катеру бесперспективными. Предварительные мероприятия по запуску катера Г-6 в серию были прекращены.

Сам же катер Г-6 20 июня 1939 г. был принят в состав ВМС в качестве… вспомогательного судна. В годы войны Г-6 числился в составе Черноморского флота32, но в боевых действиях участия не принимал.

21 ноября 1933 г., через месяц после окончания заводских испытаний Г-5, УВМС передало ЦАГИ тактико-технические требования и заказ на разработку эскизного проекта нового катера. По водоизмещению он должен был занять промежуточное место между Г-5 и Г-6. Моряки же требовали от Туполева в первую очередь улучшить мореходность катера и усилить его артиллерийское вооружение. Новый катер получи индекс Г-8.

Туполев и Некрасов решили повысить мореходные качества катера не за счет увеличения его линейных размеров, а за счет изменения обводов корпуса и увеличения удельной нагрузки на редан. Повышение мореходности осуществлялось путем увеличения килеватости днища ходовой части до 13°, что должно было обеспечить работоспособность катера при более высоких баллах состояния моря и более спокойный ход. Большую устойчивость на ходу катера должно было дать увеличение отношения длины к ширине катера. Повышение килеватости снизило гидродинамическое качество катера, что потребовало увеличения мощности моторов для получения необходимых скоростей. На катере установили 4 мотора ГАМ-34, по два мотора на вал.

ПВО катера должна была состоять из двух 12,7-мм пулеметов ШВАК, размещенных: один в носовой части катера впереди моторного отсека, а второй в средней части рубки. Кроме того, в хвостовой части рубки устанавливался пулемет ШКАС.

Позже решили 12,7-мм пулеметы заменить на 20-мм автоматические пушки ШВАК. Сделать это было легко, поскольку основное различие их заключалось в калибре трубы. Торпедное вооружение по сравнению с Г-5 не изменялось - те же две 533-мм торпеды в желобковых торпедных аппаратах.

Нормальное водоизмещение катера составляло 23,5 т.

Строительство катера Г-8 началось в ЦАГИ 25 марта 1936 г., а 1 сентября 1937 г. его по железной дороге отпра вили в Севастополь. С 14 января 1938 г. по 14 августа 1939 г. катер прошел заводские испытания, а с 20 августа 1939 г. по 23 августа 1940 г. - государственные испытания.

Приемная комиссия в заключительном приемо-сдаточном акте от 23 августа 1940 г. указала, что мореходность катера Г-8 при состоянии моря до 5 баллов включительно и при скорости до 48 узлов вполне удовлетворительная; прочность катера удовлетворительная; скорость катера - при водоизмещении 29 т 48 узлов, а при водоизмещении 25,7 т 52 узла - является удовлетворительной.

20 октября 1940 г. торпедный катер Г-8 был включен в состав Черноморского флота. В 1942-1943 гг. он активно участвовал в боевых действиях. Вместо 20-мм пушек ШВАК катер в 1943 г. вооружили тремя 12,7-мм пулеметами ДШК. В 1942 г. он участвовал не менее чем в трех операциях по поиску вражеских кораблей, но все они закончились безрезультатно. А в ночь на 21 мая 1943 г. при попытке доставить боеприпасы на «Малую землю» Г-8 был атакован тремя германскими торпедными катерами, но его спасли сторожевые катера № 0016, 032 и 0141.

В 1937-1939 гг. в ЦАГИ шли работы над двумя новыми торпедными катерами. Катер Г-9 представлял модификацию Г-8, по проекту его водоизмещение составляло 31,2 т. Четыре мотора ГАМ-34Ф по 1250 л.с должны были давать скорость 58 узлов. Вооружение Г-9 состояло из трех 20-мм пушек ШВАК и двух 533-мм торпед. Причем впервые торпеды помещались в бугельном ангаре, то есть сбрасывались не назад, а за борт. Это позволялстрелять при любой скорости катера или даже без хода.

Катер Г-10 представлял собой модификацию катера Г-5. По проекту его водоизмещение было 19,2 т. Два мотора ГАМ-34Ф должны были обеспечить ход до 53 узлов. Вооружение: два 12,7-мм пулемета ДК и два 53-ем бугельных торпедных аппарата. Было проработано несколько вариантов установки про-тивопульной брони.

М.Б. Саукке писал: «Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 г. Скорее всего, это произошло потому, что к этому времени здание КОСОС, где шло проектирование Г-10, превратили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Места для проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось»33.

Не только Саукке, но и ряд других авторов считают, что прекращение работ в ЦАГИ над катерами реданного типа стало следствием репрессий, проводимых НКВД. Так, в IV томе «Истории отечественного судостроения» коллектив мастистых авторов пишет: «Проект Г-10, безусловно, был передовым и нуждался в реализации для опытной проверки принятых решений. Но реализации не последовало - в апреле 1939 г. все работы по Г-10 были свернуты. Это, очевидно, явилось следствием смены руководства ВМФ и ЦАГИ, а отчасти и изменением профиля ленинградского завода 194, где дюралевые катера снимались с производства».34

Спору нет, большая политика действительно ворвалась в строительство советских торпедных катеров. Вечером 21 октября 1937 г. агенты НКВД арестовали А.Н. Туполева. Знаменитый авиаконструктор провел около года в Бутырской тюрьме, а позже ему предложили работать в авиационной «шарашке», созданной в деревне Болшево под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии.

Жизнь там резко отличалась от лагерной. М.Б. Саукке писал: «При очередной встрече с шефом НКВД Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, так как знал, что Туполев не курит, и спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо. Тут же был вызван «чин», которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и «кормить как в ресторане». На другой же день староста Алимов составлял список курильщиков. Его возглавил некурящий Туполев, заказавший для раздаривания «Герцеговину Флор». На ней же остановил свой выбор Алимов, но для себя. Член- корреспондент АН А.И. Некрасов попросил «Казбек», остальные - «Беломор». Когда болшевский руководитель НКВД узнал, что ему приказано кормить своих подопечных «как в ресторане», то очень расстроился. «Ну где я для вас возьму такого повара?» - говорил он Туполеву. «Ваша власть, арестуйте лучшего из «Националя» - и сюда», - посоветовал Андрей Николаевич. Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше»35.

В «шарашке» Туполев занимался исключительно проектированием самолетов и более не возвращался к торпедным катерам. Лишь в 1950-х годах Туполев было взялся за доработку германских катеров VS-7, VS-10 и VS-8, но по ряду причин дело не дошло даже до выпуска опытных образцов.

Обратим внимание на даты. С момента ареста Туполева до прекращения работ над Г-10 в ЦАГИ прошло полтора года, так что связывать закрытие темы с арестом его и Некрасова было бы большой натяжкой.

На самом деле порочной оказалась сама идея создания малого торпедного катера реданного типа. Такие катера были хороши для диверсионной деятельности, вспомним лето-осень 1919 г. на Финском заливе, но для действий в открытом море они не годились.

К началу Великой Отечественной войны в составе нашего ВМФ имелось 269 торпедных катеров. Все они, за исключением трех опытных катеров, были реданной конструкции Туполева (Ш-4 и Г-5). На 22 июня 1941 г. наш «москитный флот» был самым сильным в мире. Так, по числу торпедных катеров мы превосходили Германии более чем в 5 раз.

Зато результаты действий торпедных катеров были более чем скромными. И это при беспримерном мужестве и стойкоети наших командиров и краснофлотцев. На Северном флоте Г-5 вообще не могли действовать, и туда уже после начала войны были направлены первые серийные килевые торпедные катера типа Д-3.

На Черном море катера Г-5, не говоря о Ш-4, не могли действовать с баз в Крыму у берегов Румынии, а когда немцы заняли Крым, то Г-5 не могли дойти с кавказских баз до Ялты и Севастополя. И в набегах на Южный берег Крыма участвовали лишь два опытных катера - Д-3 и СМ-336.

Туполевские катера могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море - до 3 баллов. Плохая мореходность проявилась прежде всего в заливании мостика катера даже при самом незначительном волнении и, в частности, сильном забрызгивании открытой сверху очень низкой ходовой рубки, затрудняющем работу команды катера. Производной от мореходности была и автономность туполев-ских катеров - их проектная дальность никогда не могла быть гарантирована, так как зависела не столько даже от запаса топлива, сколько от погоды. Штормовые условия в море бывают сравнительно редко, но свежий ветер, сопровождающийся волнением 3-4 балла, явление, можно сказать, нормальное. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров.

Стало традицией, что в ответ на критику наши кораблестроители и адмиралы отвечают, мол, «легко писать задним числом», «да кто же мог предвидеть…».

Спорить о том, что любой командующий Черноморским флотом должен был предвидеть, что его кораблям и катерам придется воевать у Босфора, не говоря уж о Варне и Констанце, бесполезно. Но неужели нельзя было обратиться к иностранному опыту. Ведь ни одно государство мира, кроме Италии, к 1939 г. не строило торпедных катеров реданного типа. Все давно перешли на килевые.

Война в Испании подтвердила неэффективность реданных катеров. В мае 1937 г. транспорт «Санто Томе» доставил в порт Картахена четыре катера Г-5. Небольшая дальность плавания и плохая мореходность не позволили использовать их по назначению, и катера использовались в основном для сопровождения транспортов. Но и тут они действовали крайне неудачно. Так 30 июля 1937 г. республиканские транспорты, сопровождаемые двумя Г-5, были атакованы недалеко от Барселоны итальянской летающей лодкой «Савойя». Один из катеров, поврежденный огнем с самолета, загорелся, выбросился на мель и взорвался, а другой также был поврежден, но сумел уйти.

В октябре 1937 г. три республиканских катера Г-5, патрулировавшие у Аликанте, были атакованы самолетом «Дар-нье». Один из катеров был поврежден, и катера обратились в бегство. Между тем у франкистов шесть килевых торпедных катеров германской фирмы «Люрссен» действовали куда более успешно.

Кстати, еще раньше преимущества быстроходных килевых катеров проявились в многолетней войне, которую вело правительство США е… господином Бахусом. Бахус, естественно, победил, и правительство было вынуждено позорно отменить «сухой закон». Немалую роль в победе Бахуса сыграли быстроходные килевые катера фирмы «Элко», доставлявшие виски с Кубы и Багамских островов. Другой вопрос, что та же фирма строиали катера и для береговой охраны.

О возможностях килевых катеров можно судить хотя бы по тому факту, что катер фирмы «Скотт-Пейна» длиной в 70 футов (21,3 м), вооруженный четырьмя 53-см торпедными аппаратами и четырьмя 12,7-мм пулеметами, прошел из Англии в США своим ходом и 5 сентября 1939 г. был торжественно встречен в Нью-Йорке. По образцу его фирма «Элко» начала массовое строительство торпедных катеров.

Кстати, 60 торпедных катеров типа «Элко» было поставлено по ленд-лизу в СССР, где они получили индекс А-3. А в 1950-х годах на базе А-3 у нас был создан самый распространенный торпедный катер советского ВМФ - проекта 183.

Стоит заметить, что в Германии, буквально связанной по рукам и ногам Версальским договором и охваченной экономическим кризисом, сумели в 1920-х годах провести испытания реданных и килевых катеров. По результатам испытаний был сделан однозначный вывод - делать только килевые катера. Монополистом в области производства торпедных катеров стала фирма «Люрсен», которая строила быстроходные катера еще в годы Первой мировой войны. У немцев печь пироги никогда не давали сапожнику. Постепенно водоизмещение германских