только на ограниченные регионы, где обращались золотые и серебряные монеты определенного типа. Что касается вмешательства суверена, то оно могло осуществляться в разных направлениях: как усиливая, так и ослабляя фискальный гнет.

После того как обязательное пожертвование было в значительной степени заменено либо отчислениями с доходов ремесленников, либо единообразными пошлинами, взимаемыми на въезде и выезде некоторых значительных городов, государство могло реально воздействовать на экономическую жизнь. Оно было заинтересовано прежде всего в извлечении максимальных средств от налогов, выплачиваемых активными элементами населения, поэтому случалось, что из этих соображений чужеземным коммерсантам, желавшим иметь склады в исламских городах, в XIII в. предоставлялись послабления. Кроме того, государство монополизировало закупку необходимых для кораблестроения, оружейного дела или златошвеен (тиразов) материалов, в том числе железа, леса и смолы, не говоря уже о золоте. В Египте XI в. государство монополизировало продажу чужеземцам квасцов и обязало мусульманских купцов оплачивать часть своих внешних закупок этим товаром, с тем чтобы сэкономить золотую монету. Наконец, не мене&ощутимо влияла на коммерцию, как, впрочем, и на ремесло, потребность государства в роскоши, которой окружал себя сам суверен и подражавшая ему тщеславная аристократия.

Интенсивность крупной торговли зависела также от состояния путей сообщения и, особенно, от возможности обеспечить купцов ночлегом и местами стоянки. Изначально государственные почтовые службы исламской империи, обязанные доставлять официальные письма, документы и информацию из конца в конец мусульманских территорий, имели систему почтовых станций на больших дорогах, через каждые два или четыре фарсанга[15] в зависимости от региона, то есть каждые 12– 20 км. Неизвестна материальная организация этих почтовых станций для курьерского сообщения и неизвестно, в какой степени они были связаны с более или менее укрепленными сооружениями, именуемыми хан, или караван-сараи, которыми пользовались караваны. Но известно, что позднее, когда официальная почта, дезорганизованная в середине X в., была возрождена в XIII в. в Египте и Сирии мамлюками, эти почтовые станции были обустроены под нужды коммерческого сообщения. Таким образом, можно предположить, за неимением фактов, что так дело обстояло еще в более древнюю эпоху. Во всяком случае, сооружение караван-сараев зачастую велось по распоряжению суверенов, как свидетельствуют, например, надписи на роскошном сельджукидском караван-сарае в Рибат-и-Шарафе (Хорасан) или на величественных строениях, отмечающих в Анатолии султанские дороги по соседству с Коньей. Их возведение соответствовало возложенной на центральную власть или на провинциальных чиновников функции охраны дороги и подавления атак разбойников. В их же ведении находилось содержание мостов, по руинам которых сегодня можно восстановить многие маршруты и которые зачастую отмечены надписями, прославляющими своих знаменитых основателей.

Но суверен был не единственным, кто беспокоился о безопасности торговли. Благодаря инициативе самих купцов и иных персон, пытавшихся поощрять торговлю, которая их обогащала, появились многочисленные «негосударственные» караван-сараи, зачастую не такие помпезные, но организованные в землях неблагонадежных, чтобы защитить тех, кто там останавливался, — в Иране, например, они назывались рибатами — так же, как военные пограничные сооружения. Тип этих зданий, очевидно, варьировался в зависимости от региона и эпохи. Тем не менее все они имели определенный набор постоянных элементов: жилые помещения, укрытие для животных, место для товаров и колодец или цистерна, позволяющие обеспечить запас воды для преодоления аридных пространств. Внутренний двор, вокруг которого обычно организовывались все эти строения, в горных районах с суровым климатом чаще всего представлял собой большой крытый рынок с опорами, очень распространенный в сельджукидской Анатолии. Помимо необходимых этапных ночлегов существовали также караван-сараи крупных городов, называемые фундуками, которые иногда резервировались для отдельных категорий купцов. Вся сеть была привязана к определенным пунктам производства товара, транспортируемого караванами по маршрутам, которые соответствовали направлениям крупных торговых потоков.

Почти все оси средневековой исламской коммерции сходились на первоначальной линии Евфрата, связывающей Месопотамию с азиатскими регионами через Халеб, Балис, Багдад и Басру, прежде чем развилось более позднее направление, идущее от Анатолии и Сирии в Иран через Мосул или Тебриз и Казвин. Они были тем более важны, что прокладывались не только для внутреннего использования, но издавна уходили за пределы халифской империи, несмотря на реальные препятствия, которые приходилось преодолевать негоциантам ради прибыли. Например, с IX в. были известны купцы, которых современный им арабский географ называл то «руссами», то «евреями-рахданитами». Они приходили на Ближний Восток разными путями, по морю или по суше, чтобы предложить свои товары или купить другие, а затем продолжали свой путь в Китай. Разумеется, не обошлось без споров об их происхождении: утверждали, что они следовали из Западной Европы, а точнее, из Нарбонна или долины Роны. Но при всех оговорках, с которыми следует воспринимать определенные маловероятные детали, невозможно полностью отвергнуть факт их существования и игнорировать доказательства интенсивного «международного» сообщения через исламские страны. В более общем плане известно, что в аббасидскую эпоху караваны связывали Мавераннахр с Китаем по древнему «шелковому пути», Хорасан — с Индией, Азербайджан — с Поволжьем и Балтикой, наконец, Верхнюю Месопотамию — с портами Трапезунда и Византии. При этом между мусульманскими и христианскими странами шло активное сообщение по Средиземному морю. Но несомненно, наиболее важным было развитие морских связей между Ираком, Индией и Дальним Востоком, имевшее далеко идущие последствия. Эти связи, подтверждаемые существованием колоний мусульманских купцов в Китае в начале аббасидской эпохи, стали в X в. столь надежными, что в Северную Индию предпочитали отправляться морем, а не сухопутным путем через Иран. Басра и Сираф были главными портами Персидского залива, который арабские географы называли Китайским морем, поскольку через него обычно путешествовали в эту страну. По этому пути со множеством стоянок, число которых могло возрастать за счет морских случайностей, ввозилось множество товаров из Индии и с Дальнего Востока в целом, включая Зондские острова, где мусульманские купцы тоже начали обосновываться в ту эпоху. Речь шла не столько о шелке, в котором мусульманский мир стал меньше нуждаться после развития шелководства в Иране, сколько об эбеновом дереве и других видах редкой древесины, драгоценных камнях, слоновой кости, амбре, камфаре и пряностях.

Мусульманские корабли достигали и Восточной Африки благодаря муссонным ветрам, которые облегчали возвращение, дуя в противоположном направлении. Из этих диких краев доставлялось прежде всего, кроме золота и слоновой кости, множество черных рабов, так называемых занджей, которые продавались в Йемене или в Южном Ираке, где на них был большой спрос. Другие купцы отправлялись в славянские страны, до Балтики, о чем свидетельствуют обнаруженные клады арабских монет. Там они закупали главным образом меха и янтарь. Но их путешествия не всегда были столь отдаленными и часто ограничивались торговыми центрами, такими как Итиль в устье Волги или Баб-ал-Абваб (Дербент) на Каспийском море, которые тогда являлись крупными невольничьими рынками. Рабов, особенно тюрок, можно было также купить на исламской территории в Джурджании (Ургенч), к югу от Аральского моря.

С византийским миром в X в. сообщение было не менее активным, если верить заключенному тогда Хамданидами договору, в котором упоминается импорт золота и серебра, шелка, драгоценных камней и разных тканей. Известно, кроме того, что мусульманские купцы достигали Трапезунда, на берегу Черного моря, а также Константинополя, где имели в XI в. мечеть.

Морские связи с Дальним Востоком в IX в. по литературным источникам

Основание аббасидских иракских столиц, активных метрополий и резиденций правителей, где жили не только халиф и члены его семьи, но и множество знакомых с продукцией Азии сановников и военных иранского или тюркского происхождения, стимулировало чрезвычайный подъем торговых морских связей с Дальним Востоком. Они известны нам, главным образом, по рассказам путешественников, вошедшим в ученые сочинения географов и в популярные произведения рассказчиков.

Что касается торговли с западным миром, в частности через порты Сицилии и Южной Италии, куда отправлялись исламские негоцианты, то она известна прежде всего по недавно найденному и изученному