Институте ВВС уже в период серийного производства самолета «ЯК-9у» было выявлено, что самолеты этой конструкции имели недостаточную прочность крыла, что приводило к авариям и катастрофам, не имели пылефильтров, что способствовало преждевременному износу и выходу мотора из строя, не были оснащены радиомачтами и имели плохую вентиляцию кабины летчика. Наряду с этим самолет «ЯК-9у» не мог дать заданной правительством скорости.

РЕПИН, лично утверждавший заключение о результатах испытаний самолета «ЯК-9у», хорошо знал о крупных недостатках самолета, но в угоду ШАХУРИНУ не ставил вопроса о прекращении серийного производства этих самолетов. Такую же позицию в отношении самолета «ЯК-9у» занимали НОВИКОВ, ШИМАНОВ и СЕЛЕЗНЕВ.

В случаях, когда военпреды на заводах пытались приостановить приемку самолетов «ЯК-9у» от промышленности, ШАХУРИН, НОВИКОВ, РЕПИН, ШИМАНОВ и СЕЛЕЗНЕВ давали распоряжения продолжать их приемку, хотя и были осведомлены о низком качестве выпускаемых самолетов.

БУДНИКОВ и ГРИГОРЬЯН, зная о том, что самолет «ЯК-9у» был допущен в серийное производство с нарушением существующих на этот счет постановлений правительства и, что промышленностью самолеты выпускаются недоброкачественные, не желая портить личные отношения с ШАХУРИНЫМ, не приняли мер к прекращению выпуска этих самолетов и скрывали от правительства преступные действия ШАХУРИНА и других.

В результате преступной деятельности ШАХУРИНА, НОВИКОВА, РЕПИНА, ШИМАНОВА, СЛЕЗНЕВА, БУДНИКОВА и ГРИГОРЬЯН, в ВВС было поставлено около 4.000 таких дефектных самолетов, причем по данным акта правительственной комиссии на 2 267 самолетах «ЯК-9у», полеты были запрещены по причине производственных недоделок.

В 1943 году на вооружение ВВС ШАХУРИНЫМ, при содействии НОВИКОВА, РЕПИНА, ШИМАНОВА, СЕЛЕЗНЕВА, БУДНИКОВА и ГРИГОРЬЯН, был протащен самолет «ЯК-3» с мотором «ВК-105ПФ», который не проходил войсковых испытаний, а также не был испытан на прочность.

Крупным дефектом на самолетах «ЯК-3» являлось отставание верхней обшивки крыла, что приводило к срыву обшивки в воздухе и неизбежной катастрофе. По показаниям свидетелей инженера-полковника ЖУКОВА и инженер-майора САЛЬНИКОВА процент самолетов с такими дефектами был большим и достигал 40 % из числа проступавших в части. В итоге полеты на этих самолетах в 1945 году были запрещены.

В 1943 году по вине ШАХУРИНА, НОВИКОВА, ШИМАНОВА, РЕПИНА и СЕЛЕЗНЕВА на вооружение ВВС стали поступать самолеты «ТУ-2», с мотором «АШ-82 ФН», у которых имелось большое количество серьезных конструктивных дефектов, что приводило к загоранию самолета и гибели экипажа.

Государственными испытаниями в 1943 году был забракован представленный Наркоматом Авиационной Промышленности самолета «ЕР-2» с мотором «М-105» из-за ряда серьезных конструктивно- производственных недоделок. Несмотря на это в том же году Наркомат Авиационной Промышленности запустил самолет «ЕР-2», но уже с мотором «АЧ-30» в серийное производство. Убедившись в дельнейшем, что самолет «ЕР-2» является все же непригодным для ВВС, но, боясь сообщить об этом правительству, ШАХУРИН в течение 2-х лет продолжал производство этих негодных самолетов на автозаводе. Таким образом, 2-годичная работа одного авиационного завода протекла впустую.

В 1943 году было несколько случаев аварий и катастроф на самолетах «ЛА-5» с мотором «АШ-82» из-за срыва в воздухе обшивки крыльев самолета и выхода из строя мотора. В некоторых авиачастях, как например, в 278 авиадивизии, после первого вылета выходило из строя 50–60 % самолетов этого типа.

Летом 1943 года во время государственных испытаний самолета «ЛА-7» с мотором «АШ-82 НФ» было выявлено, что самолет имеет максимальную скорость на 15 км. в час ниже установленной правительством. Кроме того, на этом же самолете не было радиомачты, отсутствовал пылефильтр и во время полета самолета, в кабине летчика создавались высокая температура, доходившая до 50–55. Тем не менее, самолет «ЛА-7» РЕПИНЫМ был рекомендован для запуска в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов, а ШАХУРИНЫМ этот самолет был запущен в серийное производство лишь с частично устраненными недоделками.

НОВИКОВ, ШИМАНОВ, РЕПИН и СЕЛЕЗНЕВ зная о том, что самолет «ЛА-7» запущен в серийное производство с не устраненными конструктивно-производственными дефектами, принимали эти самолеты на вооружение ВВС.

В частях при эксплуатации самолета «ЛА-7» были выявлены и другие серьезные дефекты — непрочность лонжеронов, в результате чего в воздухе отваливались крылья самолетов и гибли летчики, имели место случаи и срыва в воздухе элеронов.

В связи с этим в условиях фронтовой обстановки, непосредственно в боевых частях ВВС приходилось проводить большие ремонтные работы по устранению производственного брака.

Крупные конструктивно-производственные недоработки имели и самолеты «ИЛ-2» и «ИЛ-10», поставлявшиеся авиапромышленностью на вооружение частей ВВС в период войны.

В результате преступной деятельности подсудимых по настоящему делу государству был нанесен значительный материальный ущерб и в войсках ВВС имели место гибель большое количества летного состава и самолетов.

На основании изложенного Военная Коллегия Верхсуда СССР признала доказанным виновность:

1/ ШАХУРИНА Алексея Ивановича в том, что, будучи Народным Комиссаром Авиационной Промышленности СССР:

а/ на протяжении длительного времени выпуская самолеты и моторы с большими конструктивно- производственными недоделками и по сговору с командованием Военно-Воздушных Сил постановлял их на вооружение ВВС, в результате чего в авиационных частях произошло большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а также скапливалось много бракованных самолетов, которые нельзя было использовать в боях с немцами;

б/ многочисленные сигналы о серьезных недоделках самолетов, которые поступали с фронтов, ШАХУРИН скрывал от правительства и продолжал поставлять на вооружение Воено-Воздушных Сил недоброкачественную продукцию;

в/ нарушая решения правительства, запускал в серийное производство самолеты и моторы, имеющие крупные недоделки, которые по этой причине впоследствии оказались непригодными и тем самым нанес государству большой материальный ущерб, т. е. в совершении преступлений, предусмотренных ст. ст. 193- 17 п. «а» и 128-а УК РСФСР.

2/ РЕПИНА Александра Константиновича в том, что являясь главным инженером и руководителем технической эксплуатации материальной части в Военно-Воздушных Силах, знал, что на фронтах из-за приемки от авиационной промышленности недоброкачественных самолетов и моторов имело место большое количество катастроф, гибли летчики и отдельные авиасоединения временно теряли боеспособность, однако в силу круговой поруки, существовавшей в НКАП и ВВС, не принимал мер к пресечению преступной деятельности ШАХУРИНА и скрывал это от Народного комиссара Обороны.

Кроме того, возглавляя Научно- Испытательный институт ВВС, преступно проводил государственные испытания новых образцов самолетов и моторов, которые, поступая на вооружение Красной Армии, оказывались негодными к эксплуатации, что приводило к снижению боеспособности Военно-Воздушных Сил, т. е. в совершении преступления, предусмотренного ст. 193-17 п. «а» УК РСФСР.

3/ НОВИКОВА Александра Александровича и

4/ ШИМАНОВА Николая Сергеевича — в том, что, возглавляя ВВС, вступили в преступный сговор с бывшим Наркомом Авиационной Промышленности ШАХУРИНЫМ и на протяжении 1943–1945 г.г. систематически принимали на вооружение ВВС самолеты и авиационные моторы с крупными конструктивно- производственными недоделками.

В результате этих преступных действий НОВИКОВА и ШИМАНОВА в действующих авиационных частях происходило большое количество аварий и катастроф, приводивших к гибели летчиков, а также понижалась боеспособность Военно-Воздушных Сил.

Несмотря на многочисленные сигналы, поступавшие из авиационных частей о низком качестве самолетов и моторов, НОВИКОВ и ШИМАНОВ скрывали все это от Народного Комиссара Обороны и продолжали принимать от авиационной промышленности недоброкачественную материальную часть вплоть до 1946 года, т. е. в совершении преступления, предусмотренного ст. 193-17 п. «а» УК РСФСР.

5/ СЕЛЕЗНЕВА Николая Павловича в том, что, являясь руководителем приемки материальной части