– Думаю, в течение недели-двух.

– Когда сможете начать строительство?

– Не исключено, что уже в апреле. Вы знаете, сколько времени прошло с момента принятия решения по ВСТО до начала строительства? 15 дней.

– То есть технически вы готовы?

– Да.

– Вы говорите о необходимости диверсификации, между тем одно из экспортных направлений – ветка в Латвию – простаивает с 2003 года. Она снова заработает?

– Полагаю, что нет. Объемы, которые раньше поставлялись в Вентспилс, теперь идут в Приморск, и российские нефтяники даже не просят о подключении ветки на Латвию.

– А участок нефтепровода «Дружба» в направлении Лит вы, который в 2006 году остановили на ремонт?

– Не исключаю. Но для этого нам необходимо получить рекомендации от Госгортехнадзора. Сейчас они изучают этот вопрос. Он очень серьезен, связан с экологической безопасностью. Они не рискуют и не спешат.

– А проект строительства нефтепровода Харьяга – Инди га по-прежнему рассматривается?

– Да, но он не является для нас приоритетным.

– «Транснефть» уже проложила около четверти трубо провода ВСТО. Определила ли компания тариф на прокачку неф ти?

– Мы сегодня не можем назвать тариф – вся необходимая проектная документация еще не завершена и не получено заключение госэкспертизы. О тарифе мы сможем говорить только после того, как эти документы будут готовы.

– А когда это произойдет?

– Мы надеемся, что в середине апреля.

– «Транснефть» уже называла сумму, которую придется потратить на сооружение первого участка ВСТО, – $11 млрд. Может быть, какой-то прогноз по тарифу можно сделать исходя из этой цены?

– Нельзя, потому что мы полагаем, что будет введен сетевой тариф, который фактически изменит всю тарифную политику «Транснефти». Он будет повторять механизм тарифообразования у железнодорожников: чем дальше перевозится груз, тем дешевле обходится его транспортировка. Поэтому в конечном счете нефтянику будет безразлично, экспортировать нефть из Новороссийска, Сковородино или Козьмино. В качестве базового региона рассматривается Западная Сибирь, и компании должно быть выгодно возить и в Европу, и на Тихий океан. Но пока мы официально не выходили с этим предложением, оно еще прорабатывается, так что говорить о нем рано.

– Вы как-то готовитесь к реализации второго этапа ВСТО – от Сковородино до побережья Тихого океана?

– Пока не готовимся, потому что решение об этом будет приниматься только после того, как Восточная Сибирь сумеет развить нефтедобычу до уровня, необходимого для заполнения второго этапа, – 80 млн тонн нефти в год.

– Не так давно глава ОАО РЖД Владимир Якунин в соавторстве с другими экспертами издал книгу, где доказывает преимущество железнодорожного транспорта при перевозках нефти в Восточной Сибири и считает, что в нынешних условиях проект ВСТО будет нерентабельным. Вы знакомы с его выводами?

– Да, я знаю о его книге. И отношусь к этому совершенно трезво: каждый человек имеет право на свое мнение, пусть даже и ошибочное. Если ОАО РЖД сможет сделать железнодорожный тариф с учетом оплаты услуг по перевалке нефти в порту дешевле, чем это будет по трубе, несомненно, железнодорожный транспорт станет превалирующим. На данный мо мент, как только появляется трубопровод, так сразу все нефтя ники уходят туда с железной дороги. Но, скорее всего, это не настолько показательный урок, чтобы Владимир Иванович его усвоил.

– Но проект ВСТО окупится?

– Несомненно.

– А на какой срок вы рассчитываете?

– С определенностью сегодня сказать об этом трудно, но мы полагаем, что расчетный срок для первого этапа ВСТО порядка 16 лет. По второму этапу сейчас говорить просто бессмысленно: когда мы начинали рассчитывать стоимость трубопровода от Тайшета до Сковородино, трубы были вдвое дешевле. Даже после начала строительства тариф на перевозку по реке Лена увеличился почти вдвое. Так что надо понимать: мы не можем прогнозировать факторы, которые сейчас не просчитываются.

– Во сколько обошелся перенос трассы в обход Бай кала?

– Удлинение маршрута составляет 500 км. По деньгам мы не можем назвать точную цифру, поскольку пока нет законченной экспертизы проекта.

– Планировалось, что проект начнет работать еще до окончания строительства – нефть в реверсном режиме будет поступать с Талаканского и ближайших месторождений в Тайшет. Когда это случится?

– Я надеюсь, что в начале 2008 года.

– А рассчитан ли тариф для этого участка? Хотя бы приблизительный?

– Давайте договоримся: все, что приблизительно, это не к «Транснефти».

– А конкретный тариф?

– Нет.

– У вас не возникает сомнений в заполнении трубопровода на 30 млн тонн? Будет ли нефтяникам выгодно возить нефть в этом направлении из Западной Сибири?

– Мы никого силком не тащим. Но насчет первых 30 млн тонн у нас сомнений нет.

– А существует ли техническая возможность перенаправить потоки из Западной Сибири?

– Да, мы уже расширили все участки, где это было необходимо. Мы провели очень большую работу и привели в порядок наши технологические возможности по транспортировке нефти до Тайшета, и все вопросы решены.

– А когда заработает ветка на Китай?

– Одновременно со Сковородино.

– Куда, по-вашему, пойдет нефть – в Козьмино или в Китай?

– В принципе для нас это не имеет значения, но мы полагаем, что половина объемов уйдет в Китай, половина – в Сковородино.

– Вы еще не отказались от идеи сквозного тарифа при транспортировке нефти до Козьмино, который бы включал тариф на железнодорожные перевозки?

– Мы поработали с железнодорожниками и получили от них письмо, в котором они определили свои тарифы: $25 за тонну перевозки от Сковородино до Козьмино. Это укладывается в наши планы.

– Вопрос решен окончательно?

– Да, у нас от железнодорожников такое подтверждение есть.

– Сейчас Госдума рассматривает закон о трубопроводном транспорте. Сначала в него был внесен пункт, ограничивающий участие частного капитала в этих проектах: государству должно было принадлежать не менее 75 % в магистральном трубопроводе. Затем сообщалось, что эти ограничения были сняты. Как вы относитесь к перспективам сотрудничества с частными компаниями при реализации проектов строительства новых трубопроводов?

– Пока у нас нет удачных примеров. Частный проект КТК несет многомиллиардные убытки. Еще есть 150 -километровый участок Харьяга – Уса, который принадлежит ЛУКОЙЛу в Коми и на котором тарифы в 15 раз выше, чем у «Транснефти». Поэтому я бы сказал так: это никому не выгодно. К примеру, в Коми нефтяники, которые вынуждены пользоваться трубой ЛУКОЙЛа, стонут от этого диктата. С другой стороны, какие сейчас у наших компаний проблемы по доступу к магистральным трубопроводам?

– В последнее время из года в год прибыль «Транснефти» без учета ее дочерних обществ практически не изменялась. Сохранится ли такая ситуация?

– Полагаю, наша прибыль останется стабильной.

– В сентябре у вас заканчивается контракт на должность президента «Транснефти». Намерены ли вы остаться на этом посту?

– Не я принимаю это решение, и мне бы не хотелось его обсуждать.