ориентированы на покупку нового флота и сделки слияний-поглощений. Предпо сылки к тому, чтобы компания занимала на хороших условиях, есть. Последний банковский кредит под покупку самолетов А321 мы взяли под беспрецедентный процент LIBOR плюс ноль.
– То есть выгодное банковское кредитование не предполагает использования других финансовых инструментов?
– Предполагает. Поскольку заимствования в банках по проблемным активам могут быть только на короткий период. Не исключен выпуск еврооблигаций.
– IPO будет?
– Будет обязательно. Только его размер будет не сильно велик, я думаю. Внесение дальневосточных авиаактивов в уставный капитал «Аэрофлота» предполагает, что разница между увеличившейся госдолей и нынешним 51 % будет продана на рынке.
– Решение ввязаться в борьбу за Alitalia было согласовано с администрацией президента?
– Не нужно искать здесь руку Кремля. Я понимаю, существует много комментаторов, прежде всего на Западе, да и у нас этим грешат, которые во всем видят руку Кремля. Реальная жизнь – совершенно другая. Безусловно, я информировал совет директоров о таком проекте, информирую в регулярном режиме. Это не носит партизанский характер. Но сегодня у нас еще нет материалов, которые мы должны положить на стол совету директоров и сказать, что ситуация вот такая – потребуются вот такие ресурсы, время, люди.
– А если продолжить и закрыть тему руки Кремля, это администрация президента не дала вам купить в 2006 году 22 американских дальнемагистральных самолета Boeing 787?
– Вопросы приобретения техники, особенно в таких больших объемах, являются комплексными. Возьмем наш предыдущий проект – по самолетам семейства А320. Тогда было подписано объемное соглашение с Росавиакосмосом, которым предполагалось размещение заказа на производство изделий, комплектующих для Airbus и EADS на предприятиях России. И почти все авиационные сделки являются взаимоувязываемыми. Никакого эксклюзива в этом нет. Это не российская придумка. И вопрос по дальнемагистральному флоту – будут это Boeing 787 либо А350 – зависел от уровня выстраиваемой кооперации c Boeing и EADS.
– То есть уровень кооперации европейского и российского авиапромов выше?
– Да. Хотя мы знаем, что Boeing также размещает заказы в России, прежде всего по титановой программе. Причем там речь идет о продукции с достаточно высокой добавочной стоимостью – штампованных изделиях и агрегатах на самолеты.
– Но ведь с точки зрения операционной необходимо сти дальнемагистральные самолеты нужны вам уже сейчас, поставки Boeing 787 могли начаться в 2010 году, а программа А350 еще только на старте?
– Это противоречие мы постарались компенсировать заказом десяти самолетов А330, которые начнут поступать в 2008 году. Это новые самолеты, со стапелей, и они восполнят тот дефицит дальнемагистрального флота, который у нас сегодня является очень острым. В последующем мы заместим их самолетами А350.
– Если вернуться к Alitalia. У вас есть альтернативные варианты вхождения в Европу, если не получится купить эту компанию? Это для вас стратегическая цель – поглощение какого-то крупного европейского перевозчика?
– Поглощение Alitalia для «Аэрофлота» не является критически важным проектом. Он, безусловно, даст возможность серьезно усилиться на европейском рынке, значительно расширить наши коммерческие возможности. Прежде всего на рынках Европы, в частности Италии, Северной Африки, Латинской Америки. Европейский рынок является самым большим по доходам, которые получает компания. Мы развили весьма сильную сеть в Европе. Этот рынок мы увеличиваем и наращиваем. Но, вы это можете видеть просто по статистике, другой наш важный рынок – домашний. Буквально лет пять-шесть назад «Аэро флот» в России летал раз в сутки в Питер и три-четыре раза в неделю в Хабаровск. Все. Сегодня мы серьезным образом развернули кампанию на Россию и тем самым получили серьезный сетевой эффект. Сети международная и внутренняя друг друга питают и дополняют.
– И все-таки можете четко ответить на вопрос: если вы не купите Alitalia, то рассмотрите приобретение какого-нибудь другого европейского перевозчика?
– Смотрели, смотрим и будем смотреть.
– А сербскую JAT Airways будете покупать?
– Этот вопрос прежде всего к правительству Сербии. Если решение о приватизации компании будет принято, то мы заинтересованы в покупке акций.
– Чем она вам интересна?
– Она интересна для формирования и создания панбалканского хаба (крупный транзитный авиаузел – Ъ), есть у нас такой проект. И он очень хорошо корреспондируется с другими нашими проектами и глобальной стратегией.
– Существует также проект консолидации государственных авиаактивов начиная с Дальнего Востока. В какой стадии он сейчас?
– Из того, что запущено уже сегодня, это в первую очередь филиал в Магадане. Создан не только на бумаге. Сейчас идет повышение квалификации персонала, подготовка пилотов, бортпроводников, техников, которые раньше работали в «Магадан ских авиалиниях». Мы заводим туда для начала два Ту-154 и начинаем операционную деятельность с 1 июля. Второе – оздоровление «Дальавиа». Ситуация в компании аховая, буквально месяца не хватило, чтобы компания обанкротилась и растащилась.
– А дальше как будет создаваться дальневосточная до черняя авиакомпания?
– Далее уже вопросы более бюрократического, процедурного характера. Это подготовка и согласование соответствующих документов по линии Росимущества, Минтранса, Минэконом развития, подготовка проектов указа президента и соответствующих распоряжений правительства.
– Об акционировании и передаче пакетов в уставный капитал «Аэрофлота»?
– Там по-разному. Во-первых, «Дальавиа» уже акционировано в конце 2006 года. Процедуры, которые еще предстоят, – это более тщательное разделение аэропорта и авиакомпании. Там очень криво проведена эта линия разделения, и это порождает коммерческие и бизнес-конфликты. Во-вторых, не завершено разделение ОАО «Владивосток-Авиа» на авиакомпанию и аэропорт. Проще ситуация с «Сахалинскими авиатрассами». Но мы не дожидаемся, когда высохнут чернила под подписями на всех этих документах, и уже ведем работу.
– Есть довольно старая история – тянется с конца 90-х и связана с контрактом на покупку шести Ил-96- 300. Недавно вы опять обменялись серией взаимных упреков с вашим контрагентом – «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК).
– Мы видим эту проблему следующим образом. ИФК состоялась благодаря этому проекту – заказу Ил-96. Размахивая этим соглашением и письмом-ходатайством, которое я лично подписал, ИФК стала назначенной правительством лизинговой компанией. После этого она получила госфинансирование, очевидно, построила эти самолеты. Но тут у ИФК появилась более лакомая перспектива – продать их по более высокой цене. И ИФК стала всячески блокировать и тормозить проект с «Аэрофлотом». Совер шенно недобросовестное исполнение обязательств, я уж не говорю по сути самого контракта, но просто по сути бизнеса, по сути взаимодействия.
– У ИФК другая версия... Но точка-то в этой истории будет?
– Мы будем добиваться, точка будет.
– То есть вам нужны эти самолеты?..
– У нас есть четкое понимание, где, каким образом и как задействовать эти самолеты. На базе Ил-96 можно сформировать чартерную компанию. И спрос на дальнемагистральных линиях, на туристическом рынке вполне позволяет их использовать.
– Если уж мы заговорили о российских самолетах, вы действительно верите в проект «Сухого» Sukhoi Superjet и в то, что самолет появится в срок?
– Здесь совершенно неправильно играть в «верю не верю». Этот проект критически важен для авиапрома, для «Аэрофлота». Это реально конкурентоспособный на глобальном рынке проект. По заложенным в самолет конструктор ским предпосылкам он сможет обыгрывать А318, А319 и Boeing 737–500 в сегменте емкостью 120–130 кресел. Он по эксплуатационной экономике выглядит лучше, по стоимости, по расходам на владение.
