Минобороны. Как заявил журналистам генеральный директор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Виктор Ливанов, всего на период до 2020 г. планируется изготовить для ВВС России порядка 38 таких самолетов. А.Ф.
Ту-214 сможет летать дальше
4 марта ОАО «Туполев» получило дополнение к Сертификату типа №СТ196-Ту-214/Д11 на типовую конструкцию самолета Ту-214, отражающее ряд изменений типовой конструкции. Среди них установка дополнительных топливных баков и дополнительной системы электроснабжения переменного тока, а также изменение компоновки кабины экипажа и пассажирского салона. Благодаря внедрению дополнительных баков, размещенных под полом пассажирского салона, в багажниках, Ту-214 теперь может летать на расстояния, превышающие 10 тыс. км (ранее серийный Ту-214 имел максимальную дальность полета не более 7200 км).
Указанные усовершенствования реализованы на самолете Ту-214СР (RA-64515), изготовленном в прошлом году на Казанском авиационном производственном объединении им. С.П. Горбунова по заказу Управления делами Президента России. Самолет совершил первый полет 27 апреля 2008 г. и к настоящему времени завершил программу сертификационных испытаний, что и было подтверждено выдачей его разработчикам дополнения к Сертификату типа.
Как сообщил 16 марта журналистам советник Премьер-министра Татарстана Назир Киреев, в конце марта – начале апреля самолет может быть передан в эксплуатацию в летный отряд Президента России. «Самолет этого класса впервые получает возможность летать на расстояние свыше 10 тыс. км», – заявил Назир Киреев, пояснив что машина сможет без дозаправки долетать из Москвы до Нью-Йорка или Токио.
А на КАПО тем времен собран и поступил на испытания второй самолет аналогичного типа (№64516), ведется сборка также двух следующих машин по заказу Управделами Президента – самолетов-салонов Ту- 214ПУ (№64517, 64520). А.Ф.
«Игры юниоров»
Владимир ЩЕРБАКОВ
В предыдущем номере мы представили обзор деятельности в 2008 г. двух крупнейших производителей гражданских авиалайнеров – компаний «Боинг» и «Эрбас». Как показал наш анализ, гранды мирового авиастроения отнюдь не остались в стороне от потрясшего мир системного кризиса, хоть и преодолевают его по-разному и с различными потерями. А что же происходит на рынке региональных пассажирских самолетов? Ведь в последнее время этот сегмент мирового авиастроения рос, словно грибы после дождя. Количество желающих отхватить лакомый кусочек этого привлекательного «пирога» постоянно увеличивалось, и вот к нему уже потянулась Россия, а за ней Китай и даже Япония, казалось бы, давно смирившаяся с утратой статуса хозяйки «развитого авиапрома». А как же иначе – ведь по самым скромным прогнозам, на ближайшие два десятилетия мировой рынок региональных авиалайнеров оценивался в 12-13 тыс. самолетов общей стоимостью порядка 500 млрд долл.
Однако эти радужные прогнозы составлялись еще в конце 2007 – начале 2008 гг., когда только самые смелые и грамотные аналитики предупреждали о существующей возможности возникновения вскоре глобального финансово-экономического кризиса. Сегодня руководители крупных промышленных компаний и многочисленные аналитики уже не так оптимистичны. Это в равной степени касается и производителей «регионалов», каждый из которых старается разрешить возникшую проблемную ситуацию по-своему. Но кто же из них более устойчив в неожиданно пришедшую в мир «эпоху перемен»? Кто лучше подготовился к последствиям системного кризиса, и кто станет после его завершения сильнее?
Вначале решим «организационные вопросы», а точнее – очертим круг участников нашего обзора, как уже активно «толкающихся локтями» на рынке, так и готовящихся войти на него со своим товаром в ближнесрочной или среднесрочной перспективе.
О том, что за последние полтора десятилетия количество компаний-производителей в рассматриваемом сегменте авиастроения существенно сократилось, наш журнал уже упоминал в прошлогоднем обзоре рынка «регионалов» (см. «Взлёт», №6/2008, с. 18-25). С конца 90-х гг. больше не выпускаются голландские «Фоккеры» моделей 50 и 100 и шведские турбовинтовые «Саабы» 340 и 2000, а с 2002 г. – британские RJ85/100 и германские «Дорнье» 328 и 328JET. Поэтому в прошлом году действующими участниками «региональной схватки» оставались по сути только бразильская компания «Эмбраер» (выпускает реактивные «регионалы» серий ERJ и E), канадская «Бомбардье» (реактивные самолеты серии CRJ и турбовинтовые – серии Q) и франко-итальянская ATR (одноименная серия турбовинтовых машин). Помимо них, работы по проектированию и постройке региональных самолетов в 2008 г. вели российские, украинские, узбекские, китайские и японские производители. Однако серийные поставки их «регионалов» пока еще не начались (исключение составляют лишь китайские турбовинтовые МА60, являющиеся дальнейшим развитием советских Ан-24), хотя определенные успехи достигнуты и были: именно в прошлом году состоялись первые полеты прототипов отечественного «Суперджета» компании «Гражданские самолеты Сухого» и китайского ARJ21 и началось освоение их серийного производства. Кроме того, на заводе в Воронеже в прошлом году приступили к серийной сборке самолетов Ан-148 – первая машина российского производства должна подняться в полет в ближайшее время, на этот год намечены и первые поставки. Отправить заказчикам планируют в этом году и несколько Ан-140, строящихся на российском «Авиакоре» (за весь прошлый год эксплуатантам не удалось сдать ни одного такого самолета), а также Ил- 114-100, выпускаемых в Ташкенте (в 2008 г. в эксплу атацию передан один самолет). Несколько сложнее ситуация на украинских заводах: уверенности в том, что в авиакомпании в этом году поступят новые Ан-140 и Ан-148 харьковской и киевской сборки пока нет (как не было таких поставок в 2008 г.). По-прежнему неопределенными остаются и перспективы освоения выпуска Ту-334 на заводе в Казани. Что же касается
