серийного Д-ЗОКП. Этот двигатель, уже прошедший цикл стендовых испытаний, предназначен для ремоторизации парка эксплуатируемых самолетов Ил-76 и является более «бюджетным» вариантом, чем оснащение их новыми ТРДД ПС-90А-76. Интерес к ремоторизации шести своих самолетов Ил-76ТД двигателями «Бурлак» уже высказало командование авиации МЧС России. Рассматривает такую возможность также белорусская авиакомпания «Трансавиаэкспорт», эксплуатирующая десяток Ил-76ТД. А.Ф.
Владимир ЩЕРБАКОВ
«Эрбас» и «Боинг» ГОНКА ПРОДОЛЖАЕТСЯ
Ушедший месяц ознаменовался важными новостями с фронта борьбы ведущих мировых авиастроительных корпораций – западноевропейского «Эрбаса» и американского «Боинга». Причем поступили они сразу с обеих сторон океана. Но если первая компания повысила свои «котировки», наконец передав стартовому заказчику свой первый широкофюзеляжный суперлайнер А380, то вторая была вынуждена признаться если не в поражении, то уж точно во временных неудачах: первый полет новейшего «Боинга» модели 787 откладывается еще на полгода – по крайней мере до весны 2008 г. Соответственно переносятся и первые поставки «Дримлайнеров» авиакомпаниям.
Помните, как в популярном российском анекдоте? Вот именно он и пришел на память, когда на официальном сайте компании «Боинг» появился не менее официальный пресс-релиз, содержащий в буквальном смысле этого слова «новость дня».
10 октября компания «Боинг» объявила о том, что откладывает на шесть месяцев поставку первых авиалайнеров модели 787 «Дримлайнер». Причина – затянувшийся процесс сборки этих самолетов. Ситуация как две капли воды напоминает то, что ранее уже проходил заокеанский соперник – европейский консорциум «Эрбас» со своим «гигантом» A380.
«Поставки успешно продающегося «Дримлайнера» начнутся в конце ноября или декабре 2008 г. – вместо запланированного ранее мая 2008 г.», – словно в шутку гласило сообщение. – «Первый полет в сложившихся обстоятельствах ожидается приблизительно в конце первого квартала 2008 г.».
Таким образом, голубой «Лайнер мечты» еще надолго останется в розовых мечтах тех многочисленных авиакомпаний, которые успели уже заказать его. Техника еще раз доказала свое превосходство над человеком и его планами и вновь подтвердила – обмануть законы физики и механики нельзя. Никакими, даже самыми умными, маркетинговыми и рекламными мероприятиями. С другой стороны, руководство компании уже заявило о том, что задержка с 787 никоим образом не скажется на прогнозах по величине прибыли на 2007 и 2008 гг.
Такой оптимизм пока подтверждается – по итогам третьего квартала 2007 г. доходы корпорации возросли на 12% и составили 16,5 млрд. долл.
«Мы огорчены теми изменениями в нашем расписании, о которых мы сегодня объявили», – заявил председатель совета директоров, президент и старший исполнительный директор «Боинга» Джим Мак-Нирни (Jim McNerney). – «Но, несмотря на это, мы остаемся приверженными основной линии разработки 787 и политики внедрения наиболее инновационных технологий».
Причиной такого шага со стороны руководства корпорации стали серьезные задержки с поставками на сборочные линии ряда комплектующих, а также проблемы с программным обеспечением и интеграцией ряда бортовых систем авиалайнера. Однако наиболее серьезной является потенциальная возможность еще большей задержки с поставками заказанных самолетов, которые могут возникнуть в том случае, если в ходе летных испытаний будут выявлены какие-либо проблемы технического плана. На устранение последних и будет потрачено это новое «дополнительное время».
«Мы глубоко сожалеем о том, что наша задержка окажет негативное влияние на деятельность наших заказчиков и мы готовы работать совместно с ними с тем, чтобы минимизировать их потери», – заверил всех президент и председатель совета директоров подразделения «Гражданские самолеты» корпорации «Боинг» Скотт Карсон (Scott Carson). «Самое большое, что мы могли предложить нашим заказчикам, так это дать обещание, что мы все же поставим им такой самолет, который будет наилучшим образом соответствовать их ожиданиям», – добавил он. А что еще оставалось делать?
А меньше чем через неделю после «посыпания головы пеплом» руководство корпорации «Боинг» сделало и административные выводы из возникшей проблемы.
16 октября было объявлено о кадровых перестановках в руководстве программы 787: на пост вице- президента подразделения «Гражданские самолеты» корпорации и генерального менеджера (руководителя) вышеозначенной программы был назначен Пэт Шанахэн (Pat Shan ah an), являвшийся до этого вице- президентом другого, «военного», подразделения компании (Missile Defense Systems, входящего в состав Boeing Integrated Defense Systems). Его предшественник, Майк Бэр (Mike Bair), был переведен на должность вице-президента «Гражданских самолетов» по бизнес-стратегии и маркетингу, а занимавший до него это кресло Майк Кейв (Mike Cave) ушел в Boeing Corporate Offices.
Руководство Boeing не связывает данные перестановки с возникшими проблемами в программе 787, заявляя лишь о том, что Пэт Шанахэн «использует свой богатый и подтвержденный реальными достижениями опыт руководителя сложными и комплексными программами и приведет команду 787 к успеху». Однако, как ни крути, налицо факт не справившихся со своими обязанностями топ-менеджеров, и по крайней мере один из «перемещенцев» – Майк Кейв – уж точно не пошел на повышение. Поэтому в критической ситуации руководство корпорации, видимо, решило привлечь к проекту профессионала, подтвердившего уже ранее свою способность отлично доводить до серийных поставок программы создания новых коммерческих авиалайнеров. Ведь именно Пэт Шанахэн возглавлял и программу 757, и 767-400ER, перейдя в «военное» подразделение только в 2002 г., где он занимался вначале вертолетами, а затем и ракетными проектами (в т.ч. и созданием ракет-перехватчиков наземного базирования для американской системы ПРО).
В целом, резюмируя все вышесказанное, можно отметить – пока ничего сверхкритического для «Боинга» и проекта 787 в частности не произошло. И, надо отдать должное, компания правильно сделала, что не стала скрывать возникших проблем, заявив о них честно и открыто. Это, скорее всего, далось руководству корпорации не легко – ведь по состоянию на 9 октября, т.е. задень до «дня позора», портфель твердых заказов на «Лайнер мечты» составлял рекордную величину в 710 самолетов (не считая заказов еще на 107 машин, находящихся в стадии оформлении, и опционов на 396 дополнительных самолетов). Причем 22 и 15 из них должны поступить в российские авиакомпании – «Аэрофлот» и S7 (подробнее об этом – см. «Взлёт» №6/2007, с. 10-19, №10/2007, с. 15).
Когда этот номер уже готовился к печати, гигантский авиалайнер А380, принадлежащий сингапурской авиакомпании «Сингапур Эрлайнз» (Singapore Airlines) благополучно совершил первую посадку в аэропорту австралийского Сиднея, доставив своих первых пассажиров. Эти счастливчики, поднявшись в воздух в сингапурском аэропорту 25 октября, автоматически стали первыми клиентами регулярного авиарейса, познавшими всю прелесть авиалайнера нового поколения, путь к которому, впрочем, тоже был достаточно
