ограничения экономического развития отрасли, замедления социального развития государства.
В России уже сформировалась сеть из 62 федеральных и 70 международных аэропортов. Однако в большинстве из них обслуживается менее 500 тыс. пассажиров в год, в том числе на международных линиях – менее 100 тыс. пассажиров. Основные сооружения аэродромов – взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны и водосточно-дренажная сеть – имеют износ основных средств, близкий к 100%. Предприятия не имеют достаточных собственных средств, а бюджет не в состоянии покрыть необходимые издержки в полном объеме. Решение об оптимизации аэропортовой инфраструктуры приняты, но на деле экономическая целесообразность не стала доминировать для формирования опорной сети аэропортов и аэродромов.
По-прежнему многие аэропорты (аэродромы) сохраняются в федеральной собственности, даже если имеют региональное значение.
Доходы аэропортов от внеавиационной деятельности, амортизация на воспроизводство основных средств в три раза меньше, чем у основных конкурентов – как в Европе, так и в Америке и в Азии. По данным Международного совета аэропортов, объединяющего свыше 1500 аэропортов в 175 странах, в 2004 г. доля капитальных вложений в развитие инфраструктуры аэропортов России не превышала 0,05% от вложений операторов аэропортов.
Анализ показывает, что в ходе реформ инфраструктура аэропортов, в первую очередь, сохраняемая в федеральной собственности и не подлежащая приватизации, развивалась без должной координации, с не оформленным надлежащим образом использованием акционерными обществами федерального имущества, при наличии конфликта интересов между собственником (государством) и эксплуатантами аэродромов. Все это привело к прямым потерям основных средств (активов) государства в аэропортах, в том числе за счет несвоевременных капитальных ремонтов, реконструкций сооружений аэродромов, реализации неэффективных проектов с использованием финансирования из государственного бюджета (как, например, имело место в аэропортах Омска, Сыктывкара и др.). Результатом стали многочисленные проблемные точки и «узкие места» в опорной аэродромной сети государства.
Среди неотложных задач в области аэропортовой деятельности – формирование опорной аэродромной сети в составе транспортной сети России, комплексное развитие инфраструктуры, повышение качества и доступности транспортных услуг, повышение безопасности и устойчивости системы. Опорная сеть, представляя собой совокупность авиалиний, узловых, субузловых и периферийных аэропортов, должна быть разделена на федеральную, региональную и муниципальную собственность. Должна быть завершена приватизация и одновременно разделение объединенных авиапредприятий.
Важная задача – устойчивая взаимосвязь крупнейших населенных пунктов, а также формирование внешнеэкономических связей. Опорная сеть должна формироваться на основе единого долгосрочного плана, разработанного в увязке со стратегическими приоритетами и пространственного развития государства. При этом для Европейской части России стоят задачи модернизации и развития, для Азиатской части – ее дальнейшего формирования.
Очевидно, что решение задачи финансирования транспортной отрасли не может быть целиком возложено на бюджет. Необходимо задействовать дополнительные источники. Главная тенденция – изменение соотношения бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу последних.
Основными направлением повышения инвестиционной привлекательности отрасли является развитие государственно-частного партнерства (ГЧП), выражающегося в виде концессий в сфере аэропортовой деятельности. Внедрение концессионного механизма в транспортной инфраструктуре может позволить к 2010 г. достичь объемов ежегодного участия частного инвестиционного капитала в российской гражданской авиации в сотни миллионов долларов США.
24 аэропорта России уже вошли в приоритетные инвестиционные проекты по строительству и реконструкции с привлечением внебюджетных средств на основе инвестиционных договоров с применением форм государственно-частного партнерства. Это, в частности, реконструкция московских аэропортов «Шереметьево» (стоимость проекта – 6,28 млрд. руб. (около 225 млн долл.), срок окупаемости – 20 лет), «Домодедово» (8,25 млрд. руб. (около 295 млн долл.), срок окупаемости – 13,9 года), «Внуково» (4,6 млрд. руб. (около 165 млн долл.), срок окупаемости – 15,5 лет), новосибирского «Толмачева» (3,23 млрд. руб. (около 115 млн долл.), срок окупаемости – 10 лет).
Помимо этого крупные пилотные проекты будут реализовываться еще в нескольких аэропортах, являющихся крупными пересадочными пунктами, обеспечивающими международные и внутренние авиаперевозки: в Сибирском федеральном округе – в красноярском «Емельяново», в Северо-Западном федеральном округе – в санкт-петербургском «Пулково», в Дальневосточном федеральном округе – в аэропортах Хабаровска и Якутска. Подобным образом будут модернизированы и 16 региональных аэропортов, в т.ч. 13 – федерального значения (Калининград, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Томск, Иркутск, Улан-Удэ, Архангельск, Мурманск, Владикавказ, Астрахань, Ульяновск, Пермь, Хатанга), и три аэропорта местного значения (Геленджик, Курган и Нерюнгри).
В составе всех перечисленных инвестиционных проектов предусматривается расширение, реконструкция и техническое перевооружение объектов, находящихся в федеральной собственности за счет средств федерального бюджета. Инвестиции за счет средств субъектов Российской Федерации предназначены для развития объектов аэропортов, имеющих важное значение для жизнедеятельности регионов, а также для расширения и реконструкции объектов, не находящихся в федеральной собственности. Также предусматриваются проекты строительства скоростных автодорог и железнодорожных линий, связывающих аэропорты с центральными частями городов, и сами аэропорты между собой (для Москвы), в том числе с привлечением средств из внебюджетных источников.
Для осуществления инвестиционных проектов в области строительства аэропортов планируется применить различные механизмы реализации. Они определяют основные меры государственного регулирования, обеспечивающие решение приоритетных задач, создание стабильной системы финансирования, учитывающей особенности транспорта как инфраструктурной отрасли. Для этого необходимо гарантированное выполнение государством принятых на себя финансовых обязательств в среднесрочном периоде и привлечение инвесторов на основе ГЧП.
Для внедрения концессий и государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры необходимо создать дополнительные условия. Это принятие законов регулирования, наличие основополагающих документов развития государства на долгосрочный период, эффективные и детализированные договора международных концессий, наличие экономически обоснованных инфраструктурных проектов, прозрачный тендерный процесс, механизмы государственной поддержки, усиление местных рынков капитала, активное участие международных финансовых институтов, включая как кредитование, так и поручительство, развитие взаимодействия с национальным банковским сектором.
Второе направление – стимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий. Условия для этого складываются благоприятные. Экономический рост объективно повышает спрос на услуги транспорта и привлекательность транспортных проектов.
Третье направление – привлечение пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации
