получено разрешение на постройку аппарата и были начаты рабочие чертежи. Когда главные чертежи были выполнены, началась постройка аппарата. Новый воздушный корабль был закончен на заводе, затем разобран, перевезен на аэродром, собран, отрегулирован, были поставлены и испробованы двигатели, и, наконец, корабль поднялся на воздух. Это было в конце ноября 1914 года, т. е. через 7 недель после начала заготовки чертежей. Новый воздушный корабль дал значительно лучшие результаты. Он летал быстрее и мог подниматься на 3? версты высоты, что было вполне достаточно по военным условиям того времени.

В конце декабря 1914 года готовые к тому времени воздушные корабли, а также и летчики и команда их, прибыли в местечко Яблонну, в 15 верстах от Варшавы, откуда должна была начаться работа вновь созданной Эскадры Воздушных Кораблей.

Начальником эскадры был М. В. Шидловский, сделавший так много для осуществления в России этих аппаратов. Боевые полеты начались в середине февраля 1915 года и сразу выяснили достоинства этих воздушных кораблей. Первые полеты были произведены для разведки и разрушения мостов в тылу германских войск. В дальнейшем был произведен целый ряд весьма успешных налетов на железнодорожные станции в Восточной Пруссии: Нейденбург, Виленберг, Сольдау и другие. Во многих случаях воздушным кораблям удавалось повредить железнодорожное сообщение в тылу неприятеля, благодаря чему затруднялся подвоз снарядов, несколько раз удавалось взрывать пороховые склады и два раза даже целые поезда со снарядами. Таким образом было уничтожено огромное количество пороха и снарядов, находившихся в ближайшем тылу неприятельских войск, и жизнь русских солдат было сохранена сотнями, вернее, тысячами. Кроме этой работы, Воздушные Корабли исполняли еще другую, не менее важную. Они производили разведку в тылу неприятеля и много раз привозили точные и крайне важные сведения. Во многих случаях им удавалось обнаружить и сфотографировать расположение неприятельских батарей, благодаря чему русская артиллерия могла привести их к молчанию. В многих других случаях Воздушные Корабли доставляли ценные и важные сведения о передвижении неприятельских войск, помогая этим русской армии, предупреждая отдельные части о грозящей опасности.

О том, какую пользу приносили «Ильи Муромцы» русской армии, можно судить, например, из следующего приказа по 7-й армии[ 81 ] о награждении Георгиевским крестом, т. е. высшей боевой наградой командира одного из Воздушных Кораблей.

«Начальник 1-го боевого отряда эскадры Воздушных Кораблей и Командир Воздушного Корабля 'Илья Муромец П', военный летчик Алексей ПАНКРАТЬЕВ, за то, что во время полетов 4, 5, 25 и 26 мая 1916 года, произведя воздушные разведки в районе Язловец — Бучач, лично управляя кораблем с явной опасностью для жизни от сильного артиллерийского огня противника, добыл точные сведения о числе и расположении неприятельских батарей и переправ через реку Стрыпу. Во время боя 25-го мая 1916 года в районе Язловец — Русинов выяснил с полной определенностью отсутствие резервов противника, что было нами использовано при развитии дальнейшего успеха. Сброшенными бомбами, стрелами[ 82 ] и пулеметным огнем нанес потери обозам и войскам противника, чем внес в них беспорядок; прямыми попаданиями в м. Язловец вызвал в нем пожары, способствовавшие овладению этим местечком; разрушил полотно железной дороги к западу от станции Бучач, чем была затруднена эвакуация последней; метким пулеметным огнем вынудил к молчанию неприятельскую батарею, обстреливавшую корабль, заставил снизиться аэроплан противника, пытавшийся воспрепятствовать его работе; удачным попаданием бомб в противоаэропланную батарею у станции Бучач последняя была приведена к молчанию. Во время воздушных разведок снял фотографии позиции противника, которыми пользовались наши войска в период боев у местечка Язловец. Вышеописанные действия Штабс-Капитана Панкратьева в значительной мере содействовали успеху операций»[ 83 ].

Приведенная выдержка дает понятие о том, какую работу производили для русской армии доблестные русские летчики на этих воздушных кораблях.

Много раз им приходилось преодолевать трудности и опасности. Во время одного из полетов «Ильи Муромца Киевского», когда воздушный корабль находился в тылу неприятельских войск, на него внезапно напало в воздухе несколько неприятельских аэропланов. Командовал кораблем один из выдающихся русских летчиков капитан БАШКО. В воздухе, на большой высоте, начался бой, причем огнем неприятельских аэропланов были подбиты и совершенно остановились два правых двигателя «Ильи Муромца» и был ранен его командир. Имея лишь два мотора, работавших с одной стороны, корабль продолжал вести бой, подбил два неприятельских аэроплана, отогнал остальных и благополучно вернулся в местность, занятую русскими войсками. Этот случай, равно как и множество других, показали большую надежность воздушных кораблей и их способность преодолеть большие затруднения и опасности. За всю войну эти аппараты совершили около 400 боевых полетов, причем всего лишь один раз воздушный корабль не вернулся к своим. В этот раз аппарат и его доблестный экипаж погибли в тяжелом бою в воздухе. Во всех остальных случаях воздушные корабли благополучно возвращались домой, иногда с одним и даже двумя подбитыми моторами, сплошь и рядом со многими десятками дыр от неприятельских шрапнелей. Много было и воздушных боев с неприятельскими аэропланами. Кроме упомянутого выше, эскадра не потеряла ни одного корабля в боях, но неприятельских аэропланов было уничтожено около десяти.

Справедливо будет указать, что русские офицеры и солдаты, составлявшие экипажи этих кораблей, равно как и сами «Ильи Муромцы», честно выполнили свой долг перед родиной в это тяжелое, но славное время[ 84 ].

В течение войны почти во всех странах шла усиленная работа над улучшением аэропланов, т. е. над увеличением их скорости, грузоподъемности и других качеств. Точные результаты обычно держались в тайне и лишь теперь, по окончании войны, вновь стали делать испытания открыто.

Теперь можно судить о том, какие огромные успехи сделала авиация за недолгое время своего существования. В 1909 году Блерио перелетел через канал Ла Манш — около 35 верст, причем этот перелет считается очень серьезным, летчик получил крупный денежный приз, ему был поставлен памятник и т. д. 10 лет спустя, в 1919 году, англичанин АЛКОК[ 85 ] перелетел без спуска в 16 часов через Атлантический океан, покрыв по воздуху около 3000 верст[ 86 ] . В том же 1919 году американец РОЛЬФС поднялся[ 87 ] на высоту 34610 фут., т. е. около 10 верст (10550 метров). В июне 1920 года французы БУССУТРО и БЕРНАР[ 88 ] продержались в воздухе не спускаясь 24 часа 19 минут. Этот полет является самым продолжительным из всех, совершенных до сих пор на аэроплане. Наконец, наибольшая скорость была достигнута французом ЛЕКЭНТОМ, который пролетел[ 89 ] 300 километров в 1 час 6 минут 17¹/₅ секунд, то есть летел со средней скоростью около 240 верст в час. Это, по всей вероятности, самая большая скорость, с какой людям удавалось когда- либо путешествовать, так как самые быстрые паровозы, автомобили, моторные лодки и, тем более, пароходы движутся значительно медленнее. Всего 10 лет тому назад наибольшая скорость полета была меньше 100 верст в час.

В большой степени возросла и надежность полета, а также и грузоподъемность аэропланов. Интересно упомянуть, что еще в 1917 году русский военный летчик Г. В. АЛЕХНОВИЧ на воздушном корабле «Илья Муромец 5» поднял груз в 180 пудов, т. е. мог бы поднять 40 человек. Насколько известно, в то время это был наибольший груз, поднятый на воздух на аэроплане. В 1919 и 1920 годах на аэропланах, построенных в Англии и Америке, были подняты еще большие грузы.