начиналось падение вниз, иногда на 100 и более саж. Таким образом, не было возможности подняться на большую высоту, и «Илья Муромец» продолжал свой путь на высоте 100-250 саж., т. е. оставался в наиболее неспокойной полосе. Так прошел первый час полета. Все чаще и чаще можно было видеть на земле полосы горящего леса. По большей части огня не было видно, но большие куски леса бывали закрыты сверху огромным серым облаком дыма. За это время все несколько устали. На корабле было жарко. Окна были приотворены, в них врывался сильный ветер благодаря быстрому ходу корабля. Но и ветер не давал прохлады, т. к. воздух был сухой и знойный и в нем чувствовался дым. Это чувствовалось особенно сильно, когда корабль терял высоту и оказывался ниже. Но в дальнейшем должно было быть еще хуже. Был второй час дня, когда на горизонте показалась сплошная полоса пожаров. До этого времени можно было облетать кругом горящие участки, но далее они становились столь часты, что приходилось уже лететь, не обращая внимания. В то же время лейтенант Лавров, знакомый с этой местностью, указал, что в дальнейшем уже нельзя будет на большом протяжении найти поле для спуска, если бы встретилась надобность, т. к. местность сплошь покрыта лесами, болотами и озерами. Все же было решено не спускаться и продолжать путь, несмотря на трудные условия. Корабль шел на высоте около полуверсты, когда он приблизился к полосе пожаров, казавшейся издали сплошной. Теперь, летя над этим местом, можно было видеть, что и здесь лес горит лишь отдельными участками, одновременно во многих местах. Но таких отдельных пожаров здесь было гораздо больше, чем раньше, и многие из них были значительно крупнее. Несколько облегченный корабль двигался теперь на высоте около полуверсты. На этой высоте качка не казалась большей, чем была в начале полета, хотя теперь корабль шел не сворачивая, иногда пролетая прямо над горящим лесом. Несмотря на трудности и усталость, участники полета любовались этими громадными зловещими клубами дыма, скрывавшими из вида иногда довольно большие участки леса. Однако высота не оставалась постоянной. Управлявшие кораблем все время прилагали усилия к тому, чтобы подняться повыше. Но обычно, когда удавалось набрать несколько большую высоту, корабль вновь попадал в воздушную яму и «проваливался» вниз. Средняя высота полета постепенно увеличивалась. На высоте около ? версты, которая была, наконец, достигнута, временами бывало даже довольно спокойно. Но нередко, даже и здесь, чувствовались сильные и крупные вихри, раскачивавшие и даже бросавшие воздушный корабль. На этой высоте воздух был довольно чист и прозрачен. Но ниже он был очень пропитан дымом, так что из передней каюты вдоль земли нельзя было видеть. Только прямо вниз и на большое расстояние кругом можно было видеть землю. Таким образом, держать направление полета все же было не трудно. На столе в гостиной была разложена карта. Следить за тем, чтобы корабль шел по верному пути, должен был тот из летчиков, кто в данное время не находился за рулем. Механик был исключительно занят двигателями и все время держался готовым оказать помощь какому-нибудь из моторов, если бы в этом встретилась надобность. Но моторы все время работали хорошо. Так продолжался этот полет. В то время, когда Лавров находился за рулем, а я отдыхал в гостиной, расположившись спокойно в кресле и с удовольствием отмечая на карте, что пройдено уже больше половины этого тяжелого пути, корабль вдруг резко наклонился своим левым крылом и затем всей передней частью вниз и начал падать. Кресла и все, что не было привязано в каютах, сорвалось с своих мест и скатилось к левой стене: пол каюты и стена стояли, примерно, под одинаковым наклоном. Пробраться в каюту рулевого, двигаясь не столько по полу, сколько по боковой стене, и принять управление кораблем было делом нескольких секунд. Однако ничего сделать не удалось. Рули были положены, но корабль продолжал падать. Стрелка альтиметра передвигалась на глазах. Можно было внизу различить довольно большое озеро с покрытыми лесами берегами. Казалось, что корабль должен неминуемо упасть в это озеро. Это стремительное падение продолжалось недолго, но корабль опустился приблизительно на полверсты. Когда оставалось около ? версты, аппарат сам выровнялся. За время падения он поворачивался, и когда оно кончилось, то оказалось, что корабль летел совсем не туда, куда следовало. Но теперь он вновь стал управляемым и можно было вновь повернуть его и направить по верному пути. По всей вероятности, прохладное озеро, окруженное сухими лесами, сильно нагретыми солнцем и пожарами, и послужило причиной образования над ним огромной воздушной ямы. Воздушный корабль попал в эту яму и вызванное ею падение перешло в штопор[ 79 ], но на небольшой высоте над водой довольно обширного озера воздух должен был быть спокойнее. Это и позволило кораблю выровняться. Эта воздушная яма — самая крупная из всех, которые приходилось встречать «Илье Муромцу» до тех пор, — была и последней трудностью этого перелета. Корабль выровнялся на небольшой высоте над озером, но сейчас же после этого начал вновь быстро подниматься кверху. Качка продолжалась, но сильных бросаний книзу некоторое время не было. В каких-нибудь 10 минут аппарат вновь оказался на высоте свыше ? версты и продолжал подниматься выше. Было около 4 часов дня. Солнце уже не так сильно согревало землю, и порывы вихрей и качка заметно ослабевали, тем более, что корабль поднимался все выше и выше. Прошло еще четверть часа. Корабль поднялся более чем на версту и оказался, наконец, в полосе совершенно спокойного воздуха. Качка прекратилась. Можно было отдохнуть от нескольких часов трудной и напряженной работы. Корабль шел спокойно и плавно с двигателями, работавшими средним ходом. Теперь уже пилоту не нужна была помощь. Ему легко было править кораблем и смотреть на карту и на компас, т. к. сам корабль шел прямо, не раскачиваясь и почти не нужно было держать руль. На этой высоте было прохладно, и воздух был чистым и свежим. Сидя у окна в гостиной, можно было видеть всю половину поверхности «Ильи Муромца». Широкие желтоватые крылья казались неподвижными. Только нижнее крыло, вблизи мотора, и стенка каюты несколько дрожали в ответ на сотрясения работавших двигателей. Толстые колеса в брезентовых чехлах неподвижно висели под крыльями. На проволоках и тросах, идущих от рамы колес к крыльям, нависло много травы, видимо скошенной этими проволоками во время разбега по полю перед взлетом. А под этим всем далеко, как бы в синеватом тумане, была видна земля. Линия железной дороги казалась ниточкой, протянувшейся через леса. На несколько верст вперед ее ясно можно было видеть, а далее все терялось из вида, закрытое синеватым туманом, поверх которого можно было видеть на значительно большее расстояние. Лишь смотря внимательно прямо вниз на землю, можно было видеть, что корабль движется вперед. Вообще же, он казался неподвижно висящим в воздухе. Полет происходил теперь почти все время в виду железной дороги. Наблюдая железнодорожные станции и отмечая их на карте, можно было видеть, что корабль движется с большой скоростью. Было около 5 часов дня, когда корабль пролетел над Павловском. Дальше начинались знакомые окрестности Петрограда, над которыми «Илья Муромец» бывал много раз. Карта и компас больше не были нужны, т. к. каждый уголок здесь, всякое пересечение дорог были хорошо известны.
Прошло еще несколько минут, и вдали показалось огромное пятно из дыма и тумана. Это был Петроград. Еще через несколько минут «Илья Муромец» пролетел над Московской Заставой, затем над Обводным каналом, сделал большой круг над серединой города и отправился на свой аэродром. Винты стали вращаться медленнее и сделались видными; земля постепенно приближалась и, наконец, корабль, сделав последний поворот, мягко опустился на знакомую дорожку Корпусного аэродрома.
Таким образом, воздушный корабль, вылетевший на рассвете из Киева, в 5 часов дня опустился в Петрограде, совершив весь этот путь в 13 с небольшим часов, т. е. приблизительно вдвое быстрее, чем самые скорые поезда. Корабль с этого времени стал называться «Илья Муромец Киевский».
Он продолжал совершать полеты вблизи Петрограда, и осенью, когда началась война, был использован в качестве учебного корабля. Полеты на нем продолжались до поздней осени. За свою жизнь этот аппарат пролетел несколько десятков тысяч верст по воздуху без единой поломки. В конце 1914 года полеты на нем были прекращены, т. к. двигатели были сняты для постановки на новый тип воздушного корабля, более приспособленный для военных целей.
Полет в Киев и обратно вполне оправдал надежды, возлагавшиеся на воздушный корабль, и еще более выяснил его ценные качества.
Надо было лишь добиваться большего запаса мощности, чтобы корабль мог быстро пройти через неспокойные слои воздуха на малой высоте и подняться на 1? — 2, даже 3 версты высоты.
Когда корабль летел в Киев, а также и на обратном пути, первая часть полета, до посадки была более длинной, но значительно более легкой. Происходило это потому, что корабль, перегруженный бензином, т. е. имевший в это время малый запас мощности, шел в спокойном утреннем воздухе. А к тому времени, когда солнце успевало подняться выше и над землей появлялись вихри и воздушные ямы, корабль уже оказывался на значительной высоте и был выше этих неспокойных воздушных течений. Зато во вторую часть пути, когда приходилось вылетать среди жаркого дня или же в плохую погоду, как было при взлете после посадки возле Орши, корабль оказывался перегруженным, в неспокойном воздухе на малой высоте,
