патронов.
В моторном отделении устанавливалась рама для крепления двигателя и коробки передач. Крыша моторного отделения несъемная, в центре ее располагался люк для доступа к двигателю. В крышке люка стоял броневой колпак воздухоочистителя. Справа и слева от люка были выполнены отверстия для притока воздуха к радиаторам, прикрытые сверху броневыми щитками.
На танках Т-35 всех серий устанавливался четырехтактный, 12-цилиндровый, V-образный, карбюраторный авиационный двигатель М-17Т. Максимальная мощность двигателя – 500 л.с. при 1450 об/мин. (при проведении модернизации в 1936 – 1937 годах двигатель форсировали до 580 л.с.). Степень сжатия 5,3, сухая масса двигателя – 553 кг.
В качестве топлива использовался бензин марок Б-70 и КБ-70. Топливных баков – три; два емкостью по 320 л и один 270 л. Подача топлива – под давлением, бензопомпой. Для впрыскивания горючего во всасывающие трубы во время запуска холодного двигателя с 1936 г. предназначался специально сконструированный прибор – атмос.
Масляный насос – шестеренчатый. Два карбюратора типа КД-1. Охлаждение двигателя – водяное, принудительное. Радиаторов – два, устанавливались по обоим сторонам двигателя. Правый и левый радиаторы не взаимозаменяемы.
В трансмиссионном отделении находилась КПП, обеспечивающая четыре скорости вперед и одну назад, и редуктор отбора мощности на вентилятор, засасывающий воздух для охлаждения радиаторов. Привод на редуктор осуществлялся от коленчатого вала двигателя. При 1450 об./мин. коленчатого вала вентилятор имел 2850 об./мин., а его производительность составляла 20 куб. м воздуха в секунду. На картере коробки передач был установлен также стартер для запуска двигателя. Кроме того, в трансмиссионном отделении располагался многодисковый (27 дисков) главный фрикцион сухого трения, многодисковые бортовые фрикционы с плавающими ленточными тормозами и бортовые передачи с двумя парами цилиндрических шестерен.
К кормовой части корпуса крепился также съемный броневой кожух вентилятора с жалюзи, а в кормовом броневом листе над трансмиссионным отделением имелись два люка для доступа к трансмиссии.
Ходовая часть Т-35 применительно к одному борту состояла из направляющего колеса (ленивца) с винтовым механизмом натяжения гусеничной цепи, ведущего колеса (звездочки) со съемным зубчатым венцом, 8 опорных обрезиненных катков малого диаметра, 6 верхних и одного переднего поддерживающих катков.
Направляющее колесо установлено в передней части танка на четырех кронштейнах, привернутых к броневым листам корпуса и фальшборту.
Подвеска танка блокированная, «немецкого типа», по два катка в тележке, подрсссоривание на двух спиральных пружинах.
Передний поддерживающий каток, установленный между направляющим колесом и передней тележкой подвески, предназначался для упора гусеницы во время преодоления вертикальных препятствий.
Гусеница состояла из 135 траков. Ширина трака 526 мм, шаг трака 160 мм. Длина опорной поверхности гусеницы 6300 (6480) мм.
Ходовая часть Т-35 прикрывалась броневым фальшбортом, состоящим из шести съемных листов толщиной 10 мм каждый.
Электрооборудование танка выполнялось по однопроводной схеме. Все потребители, за исключением радиостанции и освещения прицелов, имели рабочее напряжение 24 В. Источники электроэнергии – генератор мощностью 1000 ватт и четыре аккумуляторные батареи автомобильного типа.
Противопожарное оборудование состояло из стационарного баллона с четыреххлористым углеродом. установленного в моторном отделении и запускаемого механиком-водителем, и одного переносного баллона.
Танк оборудовался двумя приборами дымопуска типа ТДП-3, установленными в броневых ящиках по бортам корпуса.
Развитие
По уточненному плану на 1934 г. предполагалось изготовить ядро первого тяжелого танкового батальона (из 10 машин), для формирования которого планировалось передать первые однотипные танки Т-35. Эти танки были названы «первой опытной партией». Головной танк партии предполагалось сдать к 20 августа 1934 г., но этот срок был заводом сорван. Директор завода Бондаренко оправдывался перед УMM большой загрузкой завода, отсутствием подготовленных кадров и фактически сказочной сложностью машины. По согласованию с Г. Орджоникидзе и И. Халепским в танке было введено свыше 40 упрощений в узлах и деталях, призванных облегчить процесс их изготовления и сборки воедино. Но несмотря на это, танк оставался чрезвычайно сложным в производстве и налаживании. Завод сильно отставал от графика. По этому поводу 29 августа начальник УММ РККА И. Халепский писал директору ХПЗ: «
Из неисправностей, которые отмечались в первое время, основные нарекания вызывали постоянный nepeгpeв двигателя, поломки КПП и разрушение траков Т-35 на мягком фунте. КПП дважды за 1934 г. усиливали, вводя более толстые стенки картера. А для упрочнения траков нарком Г. Орджоникидзе санкционировал освоение литья стали Гартфильда, так как она остро требовалась также для Т-26 и Т- 28.
Для этого два молодых специалиста Васин и Никонов еще в 1931-1932 гг. были командированы в Великобританию, где изучали литейное дело, и к концу 1934 г. под руководством первого был открыт новый литейный участок на ХТЗ, который в 1935-м впервые в СССР начал давать первые кондиционные ажурные отливки траков из стали Гартфильда отечественной плавки.
Кроме того, на ХПЗ была сформирована бригада из 12 человек, каковая порой даже ночевала в 5-м тяжелом танковом полку РГК, куда передавались первые Т-35, помогая там вводить танки в строй и обучая личный состав полка правилам эксплуатации этих боевых машин.
Но танки Т-35 все же чаше участвовали в парадах, нежели в учениях. Они оказались чрезмерно тяжелыми и трудными в эксплуатации.
Меж тем развитие бронетанковой техники продолжалось. Уже 13 августа 1933 г. в утвержденной новой «системе бронетанкового вооружения» было принято решение о том, что танк Т-35 должен быть заменен новым танком прорыва, однако вплоть до его сконструировать «тридцать пятый» должен был оставаться в серии.
