Направляющие колеса, стальные, литые, с резиновыми бандажами имели диаметр 550 мм. Служили для регулирования натяжения гусеничных цепей при помощи кулачкового эксцентрикового механизма.

Опорные катки диаметром 815 мм имели наружную амортизацию в виде резиновых бандажей большой высоты с охлаждающими отверстиями в массиве.

Для движения но дорогам с твердым покрытием гусеничные цени с танка снимались и могли быть закреплены на надгусеничных полках при помощи ремней. После этого на ступицы задних опорных катков устанавливались блокировочные кольца, ставился руль на шток рулевой колонки. Время перехода с одного типа движителя на другой силами экипажа не превышало 40 минут.

Теперь привод от КПП осуществлялся на заднюю пару опорных катков, игравшую роль ведущих колес.

Подвеска танка индивидуальная, пружинная (или, в терминах того времени, «свечная»). Три вертикальные пружины относительно каждого борта корпуса располагались между наружным броневым листом и внутренней стенкой борта корпуса, а одна располагалась горизонтально внутри корпуса в боевом отделении. Вертикальные пружины были связаны через балансиры с задними и средними опорными катками, а горизонтальные – с передними управляемыми катками.

К механизмам трансмиссии относились: главный фрикцион, коробка перемены передач, бортовые фрикционы, бортовые редукторы и тормоза.

Главный фрикцион сухого трения многодискового типа без ферродо располагался на конце вала двигателя вместе с маховиком: на его втулке находился вентилятор.

Коробка перемены передач – трехходовая, четырехскоростная (4 скорости вперед и 1 назад), находилась за главным фрикционом и соединялась с ним с помощью фланца, расположенного на ведущем валу коробки КПП.

Левый и правый бортовые фрикционы располагались в трансмиссионном отделении на концах главного вала КПП. Фрикционы сухого типа со стальными дисками.

Ленточные тормоза состояли из стальных лент, огибавших наружные барабаны бортовых фрикционов. Ширина тормозной ленты – 160 мм, диаметр тормозного барабана – 393 мм, максимальный тормозной момент – 23300 кг/см.

Бортовые редукторы – шестеренчатые, располагались симметрично по обе стороны корпуса в задней части трансмиссионного отделения. Передаточное отношение редукторов – 1:4,5.

Вращение ведущим колесам колесного хода передавалось от полуосей бортовых передач при помощи двух шестеренчатых редукторов. называемых «гитара».

Все электрооборудование танка, выполненное по однопроводной схеме, было фирмы Сцинтилла. Систему электрооборудования составляли источники электрической энергии (аккумуляторная батарея и динамо), а также потребители (2 стартера мощностью по 1,3 л.с. каждый; передние фонари двойного света; задний сигнальный фонарь; гудок вибраторного типа; лампочка освещения щитка механика-водителя; переносная лампочка; две лампочки освещения боевого отделения).

Вспомогательные приборы: центральный переключатель фирмы Сцинтилла, установлен на щитке механика-водителя; две штепсельные розетки; контрольная лампочка центрального переключателя; бронированные провода.

Средств внешней связи танк не имел. Внутренняя связь осуществлялась первоначально лишь с помощью световой сигнализации.

Танк Т-26 с 37-мм пушкой Б-3 (5К) в правой башне, 1933 г.

6.7. Прописка «сорокапятки»

Еще в 1931 г., когда чаша весов в создании отечественной версии «шеститонника» отчетливо качнулась в сторону двухбашенного «чистильщика окопов», С.А. Гинзбург добился финансирования работ по созданию «танка-истребителя» на шасси В-26, оснащенного одной башней кругового вращения от танка «Т-19 улучшенный», вооруженного 37-мм пушкой большой мощности, спаренной с пулеметом. По его мнению, такая схема «истребителя» имела большие преимущества перед предложенной англичанами (две 37-мм пушки в корпусе и две пулеметные башни) с точки зрения массы, стоимости и маневра вооружения. Однако до 1932 г. работы над этим танком совершенно не велись. Небольшая серия 37-мм пушек Б-3 (5К) была установлена в малой башне Т-26 взамен 37-мм орудия Гочкиса, но широкого распространения этот опыт не получил.

Весной 1932 г. Ижорский завод представил башню для только что принятого на вооружение танка- истребителя «типа Б-Т», выполненную на основе чертежей башни Т-19 для вооружения 37-мм пушкой большой мощности. Однако если для Т-19 предполагалось создать башню конической формы, башня Ижорского завода была цилиндрической, так как осуществлять серийно раскрой криволинейных броневых листов большой твердости, их гибку и подгонку в СССР еще толком не умели.

Как уже говорилось ранее, в то время в стенах Ижорского завода трудился гениальный изобретатель-самоучка Н. Дыренков. Он, очевидно, критиковал утвержденную конструкцию башни, предлагая взамен собственную (сваренную из плоских листов), так как в письме начальнику УММ от 11 апреля 1932 г. С. Гинзбург упоминает, что «претензии тов. Дыренкова к конструкции большой башни для танка Т-26 и Кристи выглядят необосновано…» и что «…тов. Дыренков своей конструкцией показал, что он не умеет проектировать башен.»

Доработанная башня Ижорского завода со спаренной установкой 37-мм пушки 5К и пулемета ДТ была выполнена в двух экземплярах, отличавшихся видом соединительных швов. В одной башне они осуществлялись с помощью бронеболтов и клепки, во второй же – сваркой. Проверка качества изготовления башен показала, что в сварной башне, несмотря на лучшую герметичность швов, были деформированы листы дна и крыши, что не позволяло установить ее на шариковую опору и закрепить на предусмотренных местах собранную крышку люка. По броневой стойкости также преимущества остались за клепаной башней, так как бронебойные пули, попавшие в район сварных швов, вызвали образование глубоких шрамов и трещин на обратной стороне листов. Было понятно, что технология сварки нуждается в совершенствовании,