высоте около 4 км. Этот перевал оборудован системой галерей и самым высокогорным в мире тоннелем протяженностью свыше 2,5 км, при общей длине закрытой галереи более 6 км.
Серьезно затрудняли движение автомобильных колонн на дорогах крутые повороты, подъемы и спуски. Например, длина подъема и спуска на перевал Саланг составляла 80-100 км. Большинство участков дороги было подвержено воздействию обвалов, оползней, падающих камней, а в зимнее время — снежных лавин и завалов. Зимой большинство перевалочных участков дорог из-за крутых подъемов, спусков, а порой и обледенения были труднопроходимы, особенно для колесной техники. Значительным препятствием для машин являлись горные речки, которые оказывались практически недоступными для преодоления их вброд во время паводка.
Если большинство автомобильных дорог с твердым покрытием на равнине имели пропускную способность от 4 до 10 тыс. автомобилей в сутки, то на высокогорных участках она снижалась до 500-1000 машин. Кроме того, с увеличением высоты над уровнем моря на личный состав и технику оказывали влияние разреженность воздуха, резкие перепады температур, ледяной ветер и густые туманы. Все это сказывалось на средней скорости движения автомобильных колонн. Зачастую она составляла 15–30 км в час, а иногда снижалась до 5-10 км в час.
Тактика действий войск оппозиции на дорогах основывалась на действиях небольших по численности отрядов и групп, осуществлявших внезапные нападения на колонны машин, чаще всего в «зеленой зоне». На маршрутах движения мятежники устанавливали мины, устраивали разрушения отдельных участков дорог путем отрывки поперечных канав, рвов или искусственного сужения проезжей части, рассыпали острые предметы, а иногда переворачивали на дорогах большегрузные автомобили.
Устройству минно-взрывных заграждений на дорогах противник уделял особое значение. Приемы и способы минирования применялись самые разнообразные. Чаще всего минировались участки дорог, дорожные сооружения, а также места, пригодные для размещения и отдыха личного состава. Одиночные противотанковые (противотранспортные) мины и фугасы устанавливались в таких местах, где подрыв техники вызывал длительную остановку движения и создавал условия для поражения личного состава и техники из засад. Засады осуществлялись группами от 10–15 до 100–150 человек. При выборе места засады умело использовался рельеф местности (ущелья, узости, перевалы, карнизы над дорогой и галереи). Позиции оборудовались, как правило, заблаговременно и скрытно на склонах гор или гребнях высот, на входе или выходе из ущелий, на перевальном участке дороги, а также в местах вероятного отдыха советских водителей.
Личный состав засады размещался вдоль дороги в 150–300 м от нее, обычно на расстоянии 25–40 м друг от друга. При этом излюбленным приемом у противника было нанесение одновременного удара по голове и хвосту колонны с поражением в первую очередь автотопливозаправщиков. В это время снайперы сосредоточивали прицельный огонь на старших машин с целью дезорганизовать управление боем. Вот что говорилось в одной из инструкций, заброшенной в Афганистан из-за границы: «Вопрос: «Когда и где лучше нападать на колонну?» Ответ: «Самые удобные места — у входа и выхода из тоннелей, у мостов, у крутых поворотов, подъемов и спусков, сужений дорог».
С такой тактикой пришлось встретиться войскам, выполнявшим задачи по проводке и сопровождению колонн. Первоначально опыта действий при выполнении данных задач не было. Приобретать его пришлось уже в боевых условиях, неся порой неоправданные потери.
Например, в конце 1881 г. в провинции Газни активизировались боевые действия мятежников. Ожесточенная борьба развернулась на дорогах Резни — Кабул и Газни — Кандагар. Особое внимание противник стал уделять автоколоннам, перевозившим военные и народно-хозяйственные грузы.
В начале сентября мотострелковая рота, в которой в должности командира взвода проходил службу старший лейтенант В.И. Ровба, получила задачу на сопровождение колонны из 80 машин по маршруту Газни — Кабул — Газни общей протяженностью 160 км. Для сопровождения колонны из состава роты было выделено два мотострелковых взвода. Общее руководство этими силами осуществлял командир роты. Для связи с вертолетами имелась радиостанция из роты связи полка.
Подготовка личного состава к сопровождению колонны заключалась в получении боеприпасов, подготовке вооружения бронетранспортеров и стрелкового оружия. Водители самостоятельно проверяли техническое состояние автомобилей.
Охранение колонны было организовано следующим образом. В голове колонны находился один бронетранспортер, в замыкании — два. Остальные семь распределялись по колонне равномерно через каждые 15–16 автомобилей. В случае нападения мятежников мотострелковым отделениям, следовавшим в колонне, предписывалось съезжать с дороги в сторону противника и огнем из всех видов оружия обеспечить выход автомобилей из-под обстрела. В дальнейшем они должны были догнать колонну и занять свои места. Главное условие, которое поставил командир роты, заключалось в том, чтобы не дать противнику остановить колонну, возобновить движение которой было очень сложно.
Марш в Кабул был совершен без происшествий. Однако в связи с тем, что заправка бензовозов затянулась, обратный марш вместо 6 часов начался в 10 часов 30 минут. Четыре часа колонна находилась на выходе из Кабула в ожидании заправлявшихся машин. Все это время мимо нее проезжали одиночные афганские машины, водители и пассажиры которых не могли не обратить внимание на состав и численность колонны.
По прибытии топливозаправщиков колонна начала движение. Через 1,5 часа она, спустившись с малого Кабульского перевала, вошла в «зеленую зону». На маршруте в трех километрах впереди находился пост афганской армии, охранявший мост через реку. Это сыграло определенную психологическую роль и притупило бдительность. Как только колонна втянулась в «зеленую зону», по машине управления и сцепке машин были произведены выстрелы из гранатометов. Буксирующий топливозаправщик был подбит. Одновременно мятежники нанесли удар и по хвосту колонны и вывели из строя замыкающий бронетранспортер.
Огневые средства подразделения сопровождения, выполняя приказ командира, открыли ответный огонь. Автомобильная колонна, используя замешательство противника, стала выходить из-под обстрела. Через 30 минут к месту боя прибыли боевые вертолеты, вызванные по радио командиром роты. Нанеся удар с воздуха, они оказали активную поддержку мотострелкам. В этом бою погиб один и были ранены восемь советских военнослужащих.
Еще большие потери, отмечает майор А.А. Дегтев, в ходе маршей несли советские войска в «зеленой зоне» на маршруте Кабул — Гардез. Только за один рейс в конце 1983 г. колонна потеряла 16 автомобилей и около 10 человек убитыми и ранеными.
Особо коварно противник действовал при прохождении колонн с грузом через населенные пункты. В них, как правило, располагались небольшие группы мятежников в составе 25–30 человек. Действуя скрытно, они нападали на одиночные машины и колонны.
Подполковник А.А. Агзамов, проходивший службу в Афганистане в должности командира взвода разведывательной роты, вспоминает, что в начале 1981 г. их подразделению, дислоцировавшемуся в Меймене, была поставлена задача на сопровождение колонны из 120 машин с грузом для населения по маршруту Андхой — Меймене. Протяженность маршрута составляла 110 км. Для выполнения задачи рота была усилена инженерно-саперным отделением, отделением огнеметов, установкой ЗСУ-2-4 и тягачами.
На подготовку к маршу отводилось два дня. Особое внимание было уделено подготовке техники к совершению марша, а вооружения — к боевому применению. Старшим колонны был назначен заместитель командира отряда специального назначения Н. Бексултанов. После приема колонны с грузом он уточнил построение походного порядка, распределил по колонне силы и средства, согласовал вопросы взаимодействия, предусмотрел места ночного отдыха на маршруте.
В назначенный день в пять часов утра колонна начала движение, выделив вперед головной дозор в составе взвода. К девяти часам головной дозор вышел к Даулатабад. От него поступило сообщение, что в
