современных условиях ладьях викингов, показал, что взмах веслом, который был необходим для продвижения судна по морю, должен был быть коротким и быстрым, отличающимся от взмаха веслом при гребле на реке. Можно с уверенностью говорить о том, что любое судно, которое в большей степени полагалось на парус, нежели на весла, имело большую осадку и высокий надводный борт, и по экономическим причинам — большую вместимость. Однако это не приводило к его неповоротливости, так как на корабле из Гокстада, например, киль установлен на фут глубже в середине корабля, чем на его концах, что свидетельствует о том, что корабелы викингов знали, как легко и быстро заставить судно повернуть на другой галс, усиливая при этом его боковую устойчивость, уравновешивая судно с помощью киля в середине корабля. Более поздняя история о Торберге Скавхогге (Строгале, см. Сагу об Олаве, сыне Трюггви, 88) (он разрушил изогнутый борт корабля, который посчитал неудовлетворительным, одним ударом топора так, что восстановить его уже не представлялось возможным) показывает, что в Скандинавии существовали признанные независимые специалисты в кораблестроении. Однако этих фактов явно недостаточно, чтобы утверждать, что именно подобный вполне научный подход к установке киля корабля обеспечил ему возможность двигаться против ветра, например в случае, если судном управляла слишком малочисленная команда, чтобы грести. Толщина обшивки днища корабля из Гокстада только 1 дюйм толщиной. Это меньше, чем у многих современных судов вчетверо меньшей длины, что, однако, свидетельствует об аналогичном современному рациональном подходе викингов к конструированию корабля. Если бы киль прикреплялся к каркасу, он должен был быть намного толще, иначе скрепления разошлись бы под напором волн. Обшивка, тщательно выделанная из дерева, первоначально была в три раза толще, так что можно сказать, что борта корабля оказывались сшитыми с помощью узких планок, изготовленных из гибких сосновых корней, связанных со шпангоутами. Таким образом, такие преимущества, как максимальная устойчивость и водонепроницаемость судна, оказались объединены с его минимальным весом (и таким образом с максимумом качественных характеристик), напоминая о наиболее технически усовершенствованных современных гоночных машинах, и свидетельствуют, что ладьи викингов изготавливались с таким мастерством, которое находит аналогии только в нашем веке. Основание мачты устанавливалось на кильблоке, составляющем больше 10 футов в длину, чтобы распределять давление потоков воздуха. Далее мачта проходила через еще более длинный бимс (16 футов в длину), взмывая вверх над корабельными настилами, в которых были спроектированы отверстия, тянущиеся по направлению к носовой и кормовой частям судна, так что мачта могла быть легко поднята и опущена. Траверз переднего края каждого фальшборта прикреплял к его внутренней стороне тяжелый бимс с двумя отверстиями, которые были направлены слегка вверх под различными углами. Они, возможно, предназначались, чтобы плотно закрепить конец beiti-ass, иными словами, рангоут, использовавшийся для расширения основания паруса, который в противном случае оказывался плохо прикрепленным. Однако позиция рангоута, предложенная викингами, давала возможность жестко фиксировать постановку ведущего края паруса так, чтобы корабль мог плавать по направлению потоков ветра. Рангоут должен был быть даже более необходимым на 'хавскипах' (морских кораблях викингов) или океанских судах, которые не имели полной команды гребцов, и обеспечение необходимого управления им, без сомнения, становилось предметом особой заботы хозяина судна.
Торстейн Бычья нога, составлявший команду 'Длинного змея', корабля короля Олава, участвовал в битве при Свельде, но получил упрек от короля за то, что он не сражался так, как следует — с мечом и копьем, как всем повелевал Бог; напротив, Торстейн использовал свои кулаки, а затем и рангоут, чтобы сбрасывать врагов в море, объясняя свои действия следующим образом: 'каждый мужчина должен делать то, что он может' [т. е. знает как]. Его слова говорят о той гордости, которую мог испытывать он, профессиональный моряк-викинг, за свое искусное владение инструментом своего ремесла. Именно рангоут и его разумное использование на морских кораблях освободили мореплавателя от необходимости ожидать попутного ветра, и поэтому, а также по некоторым другим причинам, как мы полагаем, норвежский мореплаватель Отер, описывая королю Альфреду свои путешествия, рассказал, что на Норд-Капе в Норвегии он ждал ветра, чтобы обогнуть мыс и от запада пройти к северу, прежде чем плыть дальше, не признаваясь в том, что он сильно зависел от него. Позднее, рассказывая о своем путешествии, Отер свидетельствует, что ему пришлось ждать настоящего сильного ветра, чтобы войти в Белое Море, но это обстоятельство вполне объяснимо, так как из-за тающего снега там образуется сильное течение: чтобы справиться с таким течением, Отеру не оставалось ничего другого, как войти в Белое море на полной скорости с попутным ветром, не оставляя своему судну никакой возможности лечь в дрейф. Ожидание попутного сильного ветра в Норд-Капе не несет даже оттенка намека на неуверенность Отера или его нежелание предпринимать какие-то действия, но, напротив, свидетельствует об уверенности, свойственной лишь знающему человеку, ожидающему естественного развития событий, каким на самом деле и был Отер. Чтобы обогнуть Норд-Кап, желательно было положиться, как он и сделал, на постепенно затихающие юго-западные ветры, которые выводили корабль, помогая ему обойти превалирующие северо- восточные воздушные потоки. Кроме того, Отеру было необходимо убедиться, что он не находился на пути наступающих и усиливающихся штормовых ветров. Ожидание Отером благоприятного периода, когда ветер сместится к северу от запада, вполне могло иметь место в реальности, так как он знал, что ветры перемещаются против часовой стрелки в таких географических районах, и смещение ветра означало, что шторм был безопасен для его движения на север. Современные капитаны траулеров с большим опытом и хорошим знанием данной территории разделяют эту точку зрения и считают, что если ветер сместился к северу от запада, то он не возникнет снова, и ожидание Отером перемены ветра (что не заняло бы много времени) свидетельствовало, возможно, больше о благоразумии капитана, нежели о действительной необходимости. Скорость, с которой шло его судно, никогда не подвергалась сомнениям, даже если сравнить ее со стандартами XIX века, а некоторые явные неточности, замеченные редакторами в отчете Отера, исчезают, когда мы принимаем во внимание течения, описанные в современных штурманских книгах. Определенный отрезок пути (откорректированный в соответствии с течениями), который проходил корабль Отера за день, очень хорошо согласуется с обычным днем плавания ладьи, описанным в сагах, — 100 миль со скоростью 4 узла. Современные копии корабля из Гокстада с тренированными гребцами показали, что судно могло двигаться с еще большей скоростью. Например, копия корабля, изготовленная в 1893 году, в среднем развивала скорость до 11 узлов под парусом, но примечательно, что реконструированные суда представляют для нас только относительную важность, так как именно корабль Отера определяет все наши рассуждения о средней скорости и среднем расстоянии обычного морского путешествия.
В настоящее время выделяют две черты, признанные самыми характерными для кораблей викингов. Прежде всего это ряд щитов вдоль фальшборта, а также руль, установленный на правом борту (или на борту управления), а не на корме; все модели кораблей, как бы плохо они ни сохранились, представляют эти признаки. Вывешивание щитов в ряд на фальшборте должно было, возможно, свидетельствовать о знатности и богатстве хозяина корабля, и их устанавливали, только пока судно стояло в гавани. Едва ли викинги выходили в море со щитами, независимо от того, шло судно под парусом или на веслах, ведь в любом случае они серьезно затрудняли бы работу корабля, а их установка не могла быть продиктована какой-то серьезной военной необходимостью. Действительно, мы знаем, как указал X. Шетелиг, что щиты никогда не вывешивали на фальшборте корабля при отправлении его в плавание, но только, когда он стоял в гавани, хотя сохранились свидетельства, что некий исландец отплыл к фьорду на корабле, оснащенном щитами, но поскольку для судна, находящегося в плавании, это не было характерно, он впоследствии даже получил соответствующее прозвище — 'Бьерн-щитоносец'. Вторая отличительная черта кораблестроения викингов — это руль, который хотя и является с нашей точки зрения довольно необычным, но в действительности его с уверенностью можно назвать одним из лучших примеров совершенного функционального дизайна корабля. Установка руля под килем служила той же цели, которую в настоящее время на судне выполняет современный выдвижной киль или подветренный борт, а именно для усиления боковой устойчивости корабля и, таким образом, повышения эффективности плавания и устойчивости корпуса. Кроме того, руль легко поднимался, чтобы уменьшить осадку корабля, когда тот причаливал. Отсутствие руля на корме делало возможным без усилий поднимать ее на возвышение, что сохраняло судно сухим, прежде чем оно отправлялось в следующее морское плавание.
На парусе корабля из Гокстада, возможно, были изображены красные и белые вертикальные полосы, но резьба на камнях из Готланда показывает смешанный рисунок паруса, состоящий из пересекающихся
