востребованных земель, расположенных между восточной частью Афганистана и западной частью Синьцзяна. Первым об их существовании сообщил сэр Дуглас Форсайт после своей миссии ко двору Якуб Бека: последующая разведка была там предпринята двенадцать лет назад. Руководители обороны Индии надеялись, что русские не появятся там раньше, чем будут приняты меры безопасности.

На выполнение всех задач, многие из которых пришлось решать в разгар зимы, ушло семнадцать месяцев. За это время, преодолевая болезнь, Елиас проехал 3000 миль и исследовал не менее сорока перевалов. Его мнение совпало с мнением Локхарта: русские вряд ли осуществят полномасштабное вторжение через регион, не способный прокормить большую армию. Иное дело — политическое проникновение, и в нем он видел главную угрозу возможных успехов русских в этом далеком северном регионе. Что же касается уязвимого промежутка между афганской и китайской границей, Елиас рекомендовал убедить эти страны соединить границы, превращая, таким образом, любые российские вторжения в их нарушения. В этом Елиас и Локхарт были полностью солидарны. Однако в вопросе о том, как лучше всего удержать русских подальше от Читрала, солдат и политик кардинально разошлись. Правителя Читрала, с которым Локхарт только что подписал соглашение, Елиас считал совершенно ненадежным типом. На него нельзя было полагаться, особенно если его станут уговаривать русские. «Никакие гарантии, данные подобными безответственными дикарями, ничего не стоят», — предупредил Елиас. Единственный способ предотвратить подкуп нового британского союзника русскими, считал он, — это крепкие гарнизоны на южной границе Читрала, чтобы угроза с тыла была большей, чем с фронта. Такие различия во мнениях между недолюбливающими друг друга военными и политиками не были новостью для вице-короля, опытного участника Большой Игры. Куда больше, чем проблема Читрала, беспокоила руководителей обороны Индии Транскаспийская железная дорога. Русские инженеры словно по тревоге продвигали на восток магистраль, явно способную перевозить войска и артиллерию.

Работы на этой линии начались в 1880 году по приказу генерала Скобелева, когда тот готовился к наступлению на Геок-Тепе. Сначала он смотрел на нее как на средство доставки от каспийского порта Красноводск через пустыни боеприпасов и снаряжения. Предполагалось построить легкую узкоколейку, по которой тяжелые грузы можно буксировать хоть механической тягой, хоть верблюдами и которую можно наращивать по мере продвижения войск. Однако вскоре приняли решение строить более престижную стационарную железную дорогу. Сто миль стандартной железнодорожной колеи из европейской России перевезли через Каспий. Для укладки сформировали специальный железнодорожный батальон под командованием генерала. Скобелев оказался расторопнее железнодорожных строителей и штурмовал Геок-Тепе, не дожидаясь их. А железная дорога продвигалась по мере усмирения туземных племен и достигла Мерва только через год после его капитуляции перед Алихановым. Угроза войны с Британией за Панджшех привела к формированию второго железнодорожного батальона и быстрому росту темпов строительства. К середине 1888 года она достигла Бухары и Самарканда, и началась работа на заключительном участке маршрута, ведущего к Ташкенту.

Среди первых, кто забил тревогу по поводу новой российской железной дороги и ее стратегической угрозы для Индии, был Чарльз Марвин. В 1882 году, когда дорога еще не слишком продвинулась на восток и задолго до панджшехского кризиса, он предупреждал относительно угрозы, которую представляет постройка русскими железной дороги, особенно если русские захватят Герат и существенно укрепятся там, продлив дорогу до него. На это, утверждал он, российским военным инженерам и саперам понадобится всего несколько месяцев. С тех пор вопрос об угрозе Герату стал непременным для всех приверженцев афганского пограничного урегулирования. На случай военных действий (пусть в неопределенном будущем) российская железная дорога была значительно ближе к Герату, чем самая близкая британская. А несколькими годами позже, вскоре после смерти Марвина, русские еще сократили промежуток, продлив сеть железных дорог на юг, значительно далее Панджшеха.

Бросающуюся в глаза слабость индийских приграничных коммуникаций, особенно шоссейных и железных дорог, теперь осознали и в Калькутте, и в Лондоне. Генерал Робертс заявил, что русскому «железнодорожному окружению» Северной Индии и Афганистана должна противостоять соответствующая строительная программа в пределах индийских границ. Главнокомандующий провел тщательную рекогносцировку на местах и решил, что средства вечно напряженного бюджета обороны Индии лучше потратить на обеспечение возможности переброски войск к угрожаемому сектору границы, а не на строительство фортов и укреплений, которые, возможно, никогда не придется защищать. «Нам нужны и шоссейные, и железные дороги, — писал он в секретном рапорте вице-королю. — Их не построить тотчас же, но каждая рупия, потраченная на них теперь, вернется к нам в будущем в десятикратном размере… Нет лучшего способа приобщения к цивилизации, чем строительство шоссейных и железных дорог. Возможно, некоторые из тех, что предстоит проложить, никогда не будут востребованы для военных целей, но окажут громадную помощь гражданским властям и администрации страны». В дальнейшем, если Абдур Рахман поддастся на уговоры и согласится, Роберте предполагал продлить железную дорогу в Афганистан, с ветками на Джалалабад и Кандагар, и разместить там британские войска. Без этого, как полагал Роберте, русские постепенно займут весь Афганистан, поглощая его кусочек за кусочком, как получилось с Панджшехом. И когда не станет Абдур Рахмана, Санкт-Петербург, вероятно, усилит натиск, добиваясь новых преимуществ.

Но даже необходимость продления железной дороги до афганской границы приходилось доказывать с большим трудом: не всякий член Совета Индии был убежден в необходимости таких крупных расходов. Так что, несмотря на непрерывное давление военных, и через несколько лет в пограничье действовало меньше пятидесяти миль железнодорожных путей, хотя сеть шоссе существенно улучшилась. Интенсивное расширение сети железных и шоссейных дорог, а также телеграфа, которые Робертс считал жизненно важными для обороны Индии, требовало настоятельной поддержки на самом верху. Попросту говоря, нужен был человек, убежденный в реальности долговременной российской угрозы, но еще и обладающий как властью, так и решимостью смести все препятствия и возражения. Личность, определяющая действия правительства. Человек, которому судьбой суждено было все это исполнить, путешествовал тем временем с постоянной скоростью пятнадцать миль в час по российской Центральной Азии, по той самой железной дороге, которая вызывала столько тревоги у Робертса и других военачальников.

Достопочтенный Джордж Натаниель Керзон, молодой и честолюбивый тори- заднескамеечник двадцати девяти лет от роду, летом 1888 года отправился в Среднюю Азию, чтобы лично посмотреть, как там действуют русские, и попробовать понять их намерения относительно Британской Индии, вице-королем которой он решил когда-нибудь непременно стать. Отворотясь от светской жизни Лондона, этот холостяк-аристократ сел в поезд и проехал через Европу в Санкт-Петербург. Затем — в Москву, чьи политические настроения счел нужным для начала оценить, прежде чем направиться на юг страны, на Кавказ. В Баку Керзон сел на старый колесный пароход, бывший воинский транспорт «Князь Баратынский», и переправился через Каспий в Красноводск. Именно там началась по-настоящему его личная разведка Средней Азии — региона, который стал его пожизненной страстью. Керзон отправился на восток через пустыни по новой российской железной дороге, эксплуатация которой его так интересовала. Его конечной целью был Ташкент, нервный центр всех российских военных операций в Средней Азии, но маршрут пролегал через Геок-Тепе Ашхабад, Мерв, Бухару и Самарканд. Сначала почти 300 миль колея проходила параллельно и близко к персидской границе. Железная дорога, обладающая высокой пропускной способностью для доставки войск и артиллерии, заметил позже Керзон, представляла для шаха «дамоклов меч постоянно висящий над его головой». Дальше к востоку где рельсы повернули к северу от Мерва в сторону Бухары она служила подобным же напоминанием о российском военном присутствии вблизи Афганистана и Британской Индии.

Поездка до Самарканда, где к тому времени заканчивалась колея, обычно продолжалась трое суток. Но Керзон не единожды прерывал 900-мильную поездку, сходил, осматривал все, что надо, и садился на следующий поезд. По ходу путешествия он заполнял блокноты тем, что узнавал вблизи самой железной дороги и в населенных оазисах вдоль маршрута. Когда речь заходила об оценке подвижного состава другими словами, о возможностях железной дороги по доставке войск и снаряжения, русские предпочитали отмалчиваться. Трудно было что-то узнать сверх того, что удавалось увидеть собственными глазами. «Получить точную статистику… от русского, — жаловался Керзон, — не легче чем выжать сок из камня ». Местные власти отлично знали кто он такой, и, конечно же, порекомендовали железнодорожному