воина перед экономическим началом и производителем. Вытеснение быка лошадью не было всеобщим явлением. Преимущества лошади были настолько велики, что папа Урбан II, провозглашая в Клермоне в 1095 г. ввиду Первого крестового похода Божий мир, брал под божественное покровительство «лошадей, на которых пашут и боронят»; превосходство лошади признавалось у славян с XII в. до такой степени, что, согласно хронике Гельмольда, единицей измерения пашни была площадь участка, который можно было обработать за день парой быков или одной лошадью, а в Польше в это же время лошадь стоила вдвое дороже быка, поскольку производительность ее дневного труда была на 30% выше. Тем не менее многие крестьяне и сеньоры отступали перед двумя помехами: высокой номинальной ценой лошади и тем, что ее нужно было кормить овсом. Уолтер Хенли в своем «Трактате о ведении хозяйства» рекомендовал предпочитать лошади быка — потому, что его дешевле прокормить и с него, кроме работы, можно получить мясо.

В Англии после прогресса в использовании лошади к концу XII в., особенно в восточных и центрально-восточных графствах, эта тенденция в XIII в., кажется, застопорилась — возможно, в связи с возвратом к прямой обработке земли самим феодальным собственником и барщине. В Нормандии в XIII в. пахота на лошадях была обычным делом: в 1260 г. руанский архиепископ Эд Риго приказал конфисковать лошадей, обнаружив во время своей инспекторской поездки по диоцезу, что на них пашут в праздник св. Матвея. Так же должно было обстоять дело и на землях сеньоров Оденард, поскольку на иллюстрациях к описи рент («Vieil Rentier», около 1275 г.) изображается только лошадь. Бык остался владыкой пашни не только на Юге и в средиземноморских регионах, где овес выращивать трудно, но в XIII в. его использовали для пахоты также в Бургундии и Бри. О ценности лошади для крестьянина — даже в привилегированном районе (Артуа, около 1200 г.) — можно прочесть в фаблио Жана Боделя «Две лошади», где противопоставляются лошадь, «годная для плуга и бороны», и «тощая кляча».

Не следует пренебрегать и тем обстоятельством, что наряду с лошадью и быком на сельскохозяйственных работах даже вне средиземноморской зоны использовали осла. В одном орлеанском документе, где перечислялся рабочий скот, сказано: «или бык, или лошадь, или осел». Согласно другому документу 1275 г. из Бри, крестьяне были обязаны отбывать барщину на пахоте со своими быками, лошадьми и ослами. Вол и осел присутствовали в смиренной реальности Средневековья, как в евангельской сцене Рождества.

И все же основой всего оставалась человеческая энергия. В сельском хозяйстве, в ремесле и вплоть до судоходства, где парус служил лишь слабым подспорьем веслу, ручной труд являлся главным источником энергии.

Однако производительность этих человеческих источников энергии, которые Карло Чиполла назвал «биологическими преобразователями», была ограничена тем, что класс производителей, как мы увидим ниже, почти полностью совпадал с социальной категорией, которая плохо питалась, если не голодала. По расчетам К. М. Мазера и К. Чиполлы, в средневековом доиндустриальном обществе «биологические преобразователи» давали минимум 80% энергии; отсюда и слабость энергетических ресурсов: примерно 10 тыс. калорий в день на человека (в современном индустриальном обществе 100 тыс.). Не следует удивляться, что человек представлял для средневековых сеньоров столь ценный капитал, что некоторые из них, например в Англии, облагали особым побором молодых неженатых крестьян. Церковь, вопреки своему традиционному прославлению девственности, делала все больший акцент на «плодитесь и размножайтесь» — лозунге, который отвечал прежде всего техническим структурам средневекового мира.

Такая же проблема существовала и в области транспорта. Здесь опять-таки не следует пренебрегать значением физической энергии человека. Разумеется, барщинные повинности, заключавшиеся в ручной переноске клади — остаток античного рабства, — становились все менее частыми и, по-видимому, исчезли после XII в. Но еще в XI в., например, монахи Сен-Ванна требовали от своих сервов, живших в Лаумесфельде в Лотарингии, чтобы они переносили на плечах мешки с зерном на расстояние в шесть миль. При постройке соборов работы по переноске тяжестей, которые возлагались в качестве епитимьи или богоугодного дела на различные классы общества, имели не только психологический и духовный аспект, но также техническое и экономическое значение. Взрыв этой своеобразной формы благочестия произошел в 1145 г. в Нормандии. Среди многочисленных свидетельств имеется знаменитый рассказ Робера де Ториньи о строительстве кафедрального собора в Шартре: «В этот год люди принялись тащить на своих плечах телеги, груженные камнем, лесом, съестными припасами и другими предметами для сооружения церковных башен… Сначала это происходило в Шартре, а затем почти во всем Иль-де-Франсе, Нормандии и во многих других местах…» В том же году аббат Эмон описывает такое же зрелище в Сен-Пьер-сюр-Див, в Нормандии: «Короли, принцы, люди, могущественные в миру, отягощенные почестями и богатством, мужчины и женщины знатного происхождения склоняли свои надменные выи и впрягались цугом, на манер животных, в телеги с вином, пшеницей, маслом, известью, камнем и прочими продуктами, необходимыми для поддержания жизни или постройки церквей». Такой же рассказ мы находим в хронике Мон-Сен-Мишеля и руанской хронике. Может быть, эта кампания 1145 г. по размаху и участию в ней всех классов общества была исключением. «Кто не видел этих сцен, не увидит никогда ничего подобного», — пишет Робер де Ториньи. Однако аналогичные сцены — более скромного масштаба, но не менее впечатляющие по составу актеров — можно было увидеть и в XIII в. с участием в них Людовика Святого — будь то в Святой земле или в аббатстве Ройомон, где король со своими братьями (эти последние волей-неволей) возил строительный материал.

Как бы то ни было, основным способом транспортировки грузов оставалась переноска тяжестей людьми или животными. Это было следствием плохого состояния дорог, ограниченного числа телег и повозок, отсутствия удобных приспособлений — ведь тачка, которая, несомненно, появилась на строительных площадках в XIII в., распространилась лишь к концу следующего столетия, и с ней, по- видимому, не все ладилось — и, наконец, дороговизны гужевого транспорта. Миниатюры показывают нам людей, сгибающихся под тяжестью досок, корзин и заплечных поклаж. Иногда мы видим тягловых животных в чести — после того, как они потрудились: таковы каменные изображения быков на башнях соборов в Лане. Животные вообще играли главную роль в средневековых перевозках. Мул и осел были незаменимы не только для преодоления гористых участков в средиземноморском регионе; вьючный транспорт широко применялся и там, где условия рельефа этого, казалось бы, не требовали. В контрактах, заключенных в 1296 г. на шампанских ярмарках между итальянскими купцами, покупателями сукон и холстов, и возчиками, было обговорено, что последние обязуются доставить товары в Ним в течение 22 дней «на своих животных, без телеги»; там же фигурировали «десять тюков сукна, которые перевозчик должен привезти и доставить в Савон прямой дорогой без телеги в течение 35 дней».

Недостаточно был развит и морской транспорт, несмотря на некоторые технические усовершенствования, которыми не следует пренебрегать. Однако эти улучшения не произвели еще всего своего эффекта до XIV в. (или позже), да и само их значение оставалось ограниченным.

Невелик прежде всего был тоннаж флотов на христианском Западе. Невелики и сами суда — даже с увеличением их водоизмещения в XII — XIII вв., особенно на севере, где корабли предназначались для перевозки объемных грузов, зерна и леса, и где появилась ганзейская кокка, тогда как на Средиземноморье венецианцы строили галеры или, точнее, галеасы — торговые галеры более крупных размеров. О каких величинах можно вести речь? Вместимость свыше 200 тонн кажется исключением. Невелик также общий тоннаж. Число «больших» кораблей было очень ограниченно. Конвои, которые Венеция — первая морская держава того времени — направляла с начала XIV в. один или два раза в год в Англию и во Фландрию, насчитывали две-три галеры. Общее число «купеческих галер», которые обслуживали в двадцатых годах XIV в. три главных торговых пути, составляло примерно 25 единиц. В 1328 г., например, восемь кораблей работали на «заморском» направлении (то есть Кипр и Армения), четыре — на фландрском и десять — на «романском» (Византийская империя и Черное море). В августе 1315 г., когда Большой совет, получив тревожные известия, приказал своим кораблям на Средиземном море сорганизоваться в конвой, он исключил из их числа большие суда, которые вследствие своей тихоходности были плохо приспособлены для плавания в составе каравана, — таковых насчитывалось девять. Впрочем, размеры этих кораблей ограничивались в инструктивном порядке, так как большая величина и тихоходность не должны были препятствовать их использованию в военных целях. По подсчетам Фредерика Лайна, общий тоннаж венецианского флота в XIV в. достигал примерно 40 тыс. тонн при среднем водоизмещении судна в 150 тонн.