получал письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов: «Обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано. Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество является многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за снижение аварийности»[189]. Наиболее опасными причинами аварий являлись: выпадение стекол фонаря кабины, отрыв крыльев, течь бензобаков и топливной системы.

Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда из 20 самолетов 18―19 требовали капитального ремонта и простаивали[190]. «Ишаки», выпущенные в 1936―1937 годах, имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 № 521341 (1936 года выпуска), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 в центроплане, 30 в фюзеляже и 19 в шасси. Аналогичным образом УТИ-4 № 1521173 (1936 года выпуска), налетавший 209 часов и совершивший 218 посадок, имел 128 дефектов. И-16 № 521241 (1937 года выпуска), налетавший 89 часов, Уже проходил пять текущих и один средний ремонт и вновь имел 32 дефекта[191]. В этих условиях выездным заводским бригадам приходилось проводить в частях интенсивную работу по ремонту вышедших из строя самолетов и замене бракованных или устаревших узлов и деталей.

Количество катастроф во время сдаточных полетов и в процессе эксплуатации И-16 оставалось довольно высоким. Из переписки по авариям и актов следует, что наиболее распространенной причиной была крайне ненадежная работа топливной системы самолета.

Типичный случай произошел 5 июня. Летчик-испытатель Стецюра, недавно принятый на работу в летно-испытательную службу авиазавода № 21, выполнял сдаточный полет на И-16. На высоте 3500 м он обнаружил течь бензина, обливавшего правую ногу. Перекрыв подачу топлива и выключив мотор, пилот решил идти на посадку на аэродром. Однако, боясь вспыхнуть «синим пламенем», Стецюра, видимо, перенервничал, вследствие чего забыл выпустить шасси. В результате истребитель приземлился «на брюхо», повредив винт и нижнюю часть капота. Причиной аварии признали обрыв трубки подачи бензина.

8 сентября УТИ-4 № 1521441, управляемый тем же летчиком, загорелся в воздухе вследствие течи из-под штуцера карбюратора и совершил вынужденную посадку.

4 декабря, выполняя сдаточный полет на И-16 № 1021392, летчик-испытатель Евгений Фокин также совершил вынужденную посадку из-за прерывания подачи бензина[192] .

Сохранялась и общая несбалансированность в работе цехов и отделов. В течение года, по официальным данным, было использовано просто-таки немыслимое и астрономическое количество сверхурочных часов — 1 336 478! То есть в среднем 3661 ч. в сутки. В то же время имело место 602 849 ч. простоев[193]. Убытки предприятия выразились в сумме почти 9,5 миллиона рублей, а задолженность поставщикам в сумме 5 миллионов рублей. Этот факт наглядно демонстрирует поистине кризисное состояние производства. Впрочем, подобная обстановка имела место и на других предприятиях военной промышленности.

Всего за 1938 год на авиазаводе № 21 было выпущено 1068 истребителей.

Таблица 3

Выполнение заводом № 21 плана 1938 г.[194]

Таким образом, даже сильно сокращенный план выполнить не удалось. Впрочем, эта ситуация была характерна для всей отрасли. В общей сложности в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885[195]. Обращает на себя внимание значительное увеличение доли учебно-тренировочных истребителей в общем выпуске. Если в 1936 году они составляли 4 %, а в 1937 году — 11 %, то в 1938 году уже 33 %. То есть фактически Треть выпускавшихся машин являлись небоевыми. Причем план по ним был даже перевыполнен. Вероятно, это связано с тем, что сборка УТИ-4 технологически была проще, в первую очередь из-за отсутствия на них вооружения.

Причинами стагнации были заведомо нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, репрессии, а также очень низкое качество продукции. Кроме того, быстрый рост количества авиазаводов во второй половине 30-х годов тоже способствовал, как ни странно,