Саликета, которой предстояло вести уже не наступление, а лишь оборонять отвоеванные у республики территории. Однако бомбардировки Мадрида было решено продолжать, чтобы не давать жителям и защитникам спокойно жить.

Утром 5 декабря пять Ju-52/3m под прикрытием 15 истребителей в очередной раз пролетели над испанской столицей, сбросив на нее фугасные и зажигательные бомбы. При этом налет прошел без противодействия со стороны республиканской авиации. В 13.00 начался второй налет с участием шести «Юнкерсов» и 14 «Фиатов». На сей раз в воздух были подняты три десятка истребителей, в том числе 13 И-16. После упорного боя был сбит CR-32 Антонио Ларсимонта Пергамени, на счету которого к этому моменту было четыре победы. Советские самолеты вернулись на аэродромы без потерь.

6 декабря бомбардировщики путчистов снова совершили налет на Мадрид. В его отражении участвовали 20 истребителей И-15 и И-16. Командир 1-й эскадрильи капитан Колесников потом писал в рапорте: «В 11.30 эскадрилья была вызвана по тревоге на Мадрид против появившихся «Юнкерсов». Это был 3-й вызов по счету. Прилетев к Мадриду («Юнкерсов» там не было), заметили 2 группы «Хейнкелей» (по 7 самолетов каждая), круживших с левым кругом на высоте 3000 метров над Каса- дель-Кампо. Моя высота была 2000 метров, и я принял решение зайти им в хвост со стороны солнца, набирая высоту по дороге; маневр удался, пятеркой (остальные самолеты остались в районе Посуэло) я набрал 3100 метров, вышел в хвост последней семерки и пошел на сближение. «Хейнкели» нас заметили уже тогда, когда дистанция между нами была 300 метров; вся семерка сразу же заметалась, расстроив свой парадный строй, но было уже поздно, вся пятерка наших самолетов, ведя огонь, прошла буквально через строй, чуть не задевая друг за друга. В этот раз было сбито 2 «Хейнкеля». Один из сбитых Не- 51 был записан на счет самого Колесникова.

И-16 вылетали не только на перехват конкретных целей, но и на свободную охоту. Так, 8 декабря шестерка истребителей из 2-й эскадрильи в ходе одного из таких полетов случайно встретила группу из девяти Не-51, прикрывавших тройку бомбардировщиков Ju-52. Увидев стремительно приближающиеся «крысы», пилоты «Юнкерсов» сразу же взяли штурвалы на себя и стали уходить в облака, в то время как «Хейнкели» начали боевой разворот и вступили в бой. Однако в данном случае удача была на стороне республиканцев, сумевших «завалить» один биплан.

В 13.00 16 декабря в районе столицы произошло еще одно крупное сражение. В это время на подступах к городу появились 30 бомбардировщиков в сопровождении 25 CR-32 и Не-51. На подходе к цели они были атакованы большой группой И-16 и И-15 (в общей сложности 36 машин). В результате без потерь со своей стороны советским летчикам удалось сбить четыре «Хейнкеля» и один «Фиат».

20 декабря произошел еще один бой между шестью И-16 из 2-й эскадрильи и шестью CR-32. На сей раз снова была ничья, однако уже при посадке на своем аэродроме один «Фиат» потерпел катастрофу. Стало ли это следствием полученных в бою повреждений, неизвестно. Так или иначе, опыт показал, что, несмотря на преимущества И-16 в скорости, более маневренные и хорошо вооруженные бипланы вполне могли биться с ним на равных. Даже удачно зайдя в хвост и открыв огонь, пилотам «ишаков» зачастую не удавалось сбить противника из-за низкой эффективности своих 7,62-мм пулеметов.

В этот же день произошел еще один бой, на сей раз закончившийся для советских летчиков плачевно. Звено из трех «ишаков», вылетевшее на свободную охоту, было внезапно атаковано со стороны солнца пятеркой CR-32. В результате франкисты буквально разнесли в клочья все три машины. Таким образом, за месяц с небольшим Особая бригада потеряла в боях семь И–16 и еще несколько разбились в результате аварий.

22 декабря очередной воздушный бой также закончился победой итальянцев. Без потерь со своей стороны «Фиаты» сбили один «ишак».

Что касается немецких Не-51, то их пилоты находились в гораздо худшем положении, чем итальянцы. Устаревший биплан явно не годился для боев с современными истребителями противника. Немецкие летчики после понесенных в декабре потерь чувствовали себя удручающе. Обер-лейтенант Харро Хардер писал по этому поводу в дневнике: «Общая организация просто ужасна. Полное ощущение того, что это приключение организовано некомпетентными штабными офицерами. Где результаты, оправдывающие операции? Почему мы не имеем лучших истребителей? Русские самолеты превосходят наши машины по всем характеристикам».

В конце декабря, то есть в то самое время, когда далеко на севера-востоке, на авиазаводе № 21 в Горьком рабочие по-стахановски собирали новую партию истребителей для Испанской республики, на Пиренеях наступило резкое ухудшение погоды. Это на некоторое время снизило интенсивность воздушных боев.

Первый боевой опыт И-16 сразу выявил ряд недостатков. Часть их была связана с самой конструкцией, другая с особенностями театра боевых действий. Несколько «ишаков» уже вскоре после прибытия потерпели катастрофы. Расследование причин выявило на истребителях дефект крыла. При энергичном боевом пилотировании конструкция на месте подвески элерона к крылу не выдерживала перегрузок, концевая часть плоскости разваливалась, и машина становилась неуправляемой. Колесная база у И-16 оказалась слишком узкой, вследствие чего взлет с каменистой поверхности едва не приводил к опрокидыванию. Кроме того, мелкие камни, вылетавшие из-под шасси, пробивали обшивку, в первую очередь руля высоты. Первая партия «тип 5», попавших в Испанию, имела полностью закрытые кабины. Однако стекло быстро царапалось пылью и тускнело, и, что еще хуже, фонарь часто заклинивало в закрытом положении. Некоторым летчикам во время боя приходилось попросту разбивать его пистолетом! Затем сдвижную часть стали попросту закреплять в открытом положении самодельными заглушками[85].

Моторы воздушного охлаждения М-25 во время рулежки и взлета засасывали много пыли, вследствие чего быстро теряли мощность и выходили из строя. К счастью, вместе с самолетами в первой партии были отправлены и запасные двигатели, что позволяло проводить в полевых условиях их замену и ремонт.

В переписке по И-16 за 1937 год есть небольшой отзыв летчика— члена Особой бригады. В нем он обращает внимание на плохое качество обшивки: «Во время полетов часто происходит срыв обшивки, вытяжка полотна между нервюрами. Самолет возвращается из боя весь ободранный, без оклейки лентами и обтекателями»[86].

В то же время «ишаки» в некоторых случаях показали довольно высокую живучесть. К примеру, И–16 Г. Захарова, незадолго до этого пересевшего в горьковский истребитель с биплана И-15, однажды вернулся на аэродром со 140 пробоинами. При этом надо учесть, что летчик вел бой с группой CR-32 и по нему стреляли из крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов.

Тем временем Третий рейх присылал в Испанию все новые и новые самолеты разных типов. В отличие от советских транспортов, которым приходилось преодолевать довольно большой путь через Черное и Средиземное моря, да еще и прорываться через установленную франкистами морскую блокаду, немецкие и итальянские корабли без проблем преодолевали короткий отрезок между Апеннинами и Пиренеями. В начале 1937 года легион «Кондор» получил самолеты-разведчики Не-45В и He-70F, а также гидросамолеты Не-59В-2 и Не-60.

«Хейнкель» Не-45 первоначально создавался в двух модификациях: Не-45А — бомбардировщик и Не- 45В — разведчик. В первой роли ему послужить так и не удалось из-за низких ТТХ. Но для самолета тактической разведки максимальной скорости 290 км/ч было вполне достаточно. В качестве тактических разведчиков Не-45 поступили в авиагруппу А/88. Однако эти тихоходные бипланы значительно уступали по боевым качествам Не-70, в боях проявили себя не очень хорошо, потому их производство вскоре было прекращено[87].

Что касается упомянутого «семидесятого», то он был спроектирован в 1931 году фирмой «Хейнкель» совместно с европейским филиалом американского концерна «Локхид» в качестве пассажирского самолета. Не-70, так же как и другие самолеты этой фирмы начала 30-х годов, имел двигатель BMW VI и характерную, создававшуюся силуэтом мотора носовую часть. Этот самолет тоже разрабатывался в качестве разведчика (He–70F) и бомбардировщика (Не-70Е). В Испанию было отправлено 18 He–70F, также воевавших в составе разведывательной авиагруппы А/88. «Хейнкель» показал хорошую живучесть и надежность, но опять же недостаточную мощность двигателя, позволявшую развивать максимальную скорость не выше 360 км/ч[88].

Двухмоторный биплан Не-59 был разработан в 1930 году. Первые прототипы имели колесные шасси, а