В 1946 году из Германии привезли два реактивных мотора ЮМО-004, летавших на боевых самолетах вермахта. И когда сопоставили ЮМО с работавшим на стенде двигателем А. М. Люльки, то нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин спросил конструктора: «Кто у кого позаимствовал?» — «Никто, — ответил Люлька. — Инженерная мысль развивается параллельно на потребу исторической необходимости».

«Когда разобрали немецкий двигатель, — вспоминает А. М. Люлька, — дали точное описание принципа его действия, системы регулирования, и по этим материалам мы сдали в серийное производство ЮМО. Я выступал с докладом в присутствии Бориса Сергеевича. Он высказал свои соображения — этот мотор был прямым подтверждением его теории. Так состоялось наше второе, уже более плотное знакомство».

Стечкин настойчиво продвигает свою идею. Воздух — это то, чем мы дышим, и, летая в воздухе, нужно его использовать для дыхания моторов турбовинтовой и турбореактивной авиации.

После войны вышло несколько правительственных постановлений, поручавших ряду конструкторов создать более мощные турбореактивные двигатели. В работу включились Микулин со своими заместителями Стечкиным и Туманским, Климов, А. М. Люлька, у которого уже было самостоятельное бюро, и другие конструкторы.

С 1947 года министерство стало проводить ученые советы по новым двигателям. Между конструкторами возникло соревнование, кто быстрее и лучше создаст серийный двигатель нового типа. Стечкин постоянно выступает на этих представительных собраниях.

После войны в планах завода Микулина значились масштабные по тем временам турбореактивные двигатели. За создание мотора АМ-2 завод был награжден орденом Ленина. Высшую награду Родины получил и Борис Сергеевич Стечкин, выдвинувший новую теорию аэродинамического расчета лопаток компрессора.

... Новая техника постепенно овладела 8аводом. При ее освоении, естественно, было немало вопросов у экспериментаторов и производственников. Стечкин, даже если видел, что человек ничего не знает, говорил с ним так, как будто тот все знает: «Как вам хорошо известно...» И чем чаще он повторял эту фразу, тем глубже собеседник вникал в курс дела и уходил удовлетворенным. «Это вам хорошо известно, но я хотел бы...» — и дальше излагал суть дела. Умел слушать других, но и заставлял слушать его. Вел беседу так, что все сидящие рядом — десять-пятнадцать человек — думали и соображали вместе с ним, хотели они того или нет. Было в его облике такое, что давало людям спокойствие и уверенность в себе. «Иногда придешь к нему, тоскливо на душе, часа два поговоришь, и у тебя опять на месяц энергии, — вспоминает М. Г. Дубинский. — Умел поддержать в нужный момент».

Новый мотор никак не запускался, хотя все, казалось, было верно рассчитано. Беспокоило число ступеней компрессора — их сделали пять, и все думали о них, в том числе и Дубинский. Однажды он приходит на работу и говорит:

— Борис Сергеевич, я ни во что подобное не верю, но сегодня ночью мне приснилась большая восьмерка. А я все это время ни о чем другом не думал, кроме числа ступеней...

Стечкин внимательно выслушал инженера и отдал распоряжение:

— Рассчитайте восемь ступеней, — и больше ни слова.

Поставили восемь ступеней и попали в точку.

«Сам же я думаю, — говорит М. Г. Дубинский, — что у меня тогда наступил момент высшего эмоционального напряжения. Ночью я просыпался, меня водой поливали, и я не мог понять, где я. Такие моменты надо изучать: почему человек видит то, что в нормальном состоянии ему недоступно?»

«Из области чудес тут ничего нет, — сказал Стечкин, — и когда-нибудь люди займутся этим вплотную. Только это вопрос не сегодняшнего дня».

А воздушно-реактивный работал! Сделали его быстро, в 1947 году. Предназначался он для самолета инженера Бааде. Заместитель главного конструктора фирмы «Юнкере» Бааде после войны приехал к нам из Германии. Бывший комсомолец, из прогрессивных немцев, од строил в нашей стране передовую по тем временам машину, был своего рода разведчикам в новой области авиации. Его самолет испытывал летчик Сазонов. Машина летала хорошо, развила скорость 900 километров в час, показав выдающиеся тогда данные.

После нескольких экспериментальных попыток приступили к созданию двигателя, который впоследствии неплохо прославил нашу отечественную авиацию на самолете Ту-104. Этот мотор назвали АМ-3 — по имени главного конструктора А. А. Микулина. Сейчас его модификация называется РД-ЗМ. Это был самый мощный в мире двигатель.

«По теоретическим вопросам, — говорит А. М. Люлька, — мы, русские инженеры, были не ниже иностранных, а кое в чем и опережали их, но вопросы технологии производства у нас хромали». Нужно было научиться правильно обрабатывать металл, что при создании двигателя — практически половина всех работ. Купили моторы за рубежом. Но закупленные двигатели были с центробежными компрессорами, которые и по габаритам больше, и дают низший КПД, чем осевые компрессоры. На таком же принципе строил моторы и наш главный конструктор В. Я. Климов.

Центробежный нагнетатель по сравнению со своим осевым собратом имеет преимущества. Он устойчиво работает в большом диапазоне расхода воздуха, у него мало изменяется коэффициент полезного действия, агрегат имеет меньший вес и малые осевые размеры. Однако у него большие радиальные размеры и не очень высокий КПД. Но и осевой нагнетатель работает с большим КПД только на расчетном режиме.

В КБ Микулина стали делать двигатели с осевыми компрессорами, и весь мир сейчас строит двигатели именно на этом, более выгодном принципе.

В работах по лопаточным машинам Стечкин дал оригинальный метод гидравлического расчета авиационных центробежных нагнетателей, ввел теорию подобия в расчет и характеристики центробежных и осевых нагнетателей, установил своеобразный признак начала помпажа в центробежных компрессорах. Его работы по лопаточным машинам позволили создать теоретическую базу для расчета центробежных и осевых компрессоров. Стечкин решил ряд вопросов по прочности конструкции, дал определение размеров диска турбины с учетом температурных напряжений. В 1944 году слушатели академии имени Жуковского литографически издали конспект лекций профессора Б. С. Стечкина по теории авиационных компрессоров. Лекции начинаются так: «В авиации турбокомпрессором называют машину, состоящую из центробежного нагнетателя и приводящей его в движение газовой турбины, работающей на выхлопных газах двигателя. Назначение турбокомпрессора заключается в том, что, используя энергию выхлопных газов, он снабжает двигатель воздухом на высоте». Коротко и ясно. Результатом лекций Стечкина в академии стал впоследствии его двухтомный учебник по турбореактивным двигателям. Сейчас это настольная книга для конструкторов и инженеров-исследователей. Его лекции и доклады принесли неоценимую пользу. Читал он их на десятках различных конференций, в академии имени H. Е. Жуковского и Московском авиационном институте. В Управлении ВВС он тоже прочитал курс лекций по реактивным двигателям кадрам военной авиации и приказом маршала авиации Фалалеева вместе с инженером Дубинским, который вел семинарские занятия, был награжден именными часами. Несколько лет он был оторван от систематического чтения курса лекций и сейчас наверстывал упущенное. Не набор отдельных мыслей, а казалось, одна мысль продолжается...

Стечкин дает стройное изложение основных управлений газового потока как в элементах двигателя, так и во всем моторе. Этот курс стал основой для последующего написания фундаментальной теории реактивных двигателей.

Коллектив завода прокладывал новые пути, и, когда напрашивался вывод, Стечкин, обобщая проделанную работу, выступал с лекцией — часто перед конструкторским отделом. Скажем, какую выбрать схему двигателя? У одной свои преимущества, у другой — свои, но и недостатки немалые. Стечкин находил