его отдел. Доводка — самое сложное и трудоемкое дело. На испытательной станции обнаруживаются один за другим недостатки. Если это погрешности в конструкции, они устраняются конструкторским отделом, если производственные, меняется технология процесса, завод вносит свои доработки. И в конце концов двигатель или бракуется, или принимается. Скажем, если из-за конструкторской ошибки сломался коленчатый вал или картер, считай, что двигатель провалился, и производство тут ни при чем. Устранимые недостатки исправляли, двигатель принимался и запускался в серийное производство на одном из отечественных моторостроительных заводов. Ну а если главный конструктор двигателя хотел, чтобы его мотор, как говорится, «пошел», он уходил вместе с ним на серийный завод. Так было с В. Я. Климовым, А. А. Минулиным, С. К. Туманским. Туманский стал главным конструктором завода в Запорожье, Климов ездил во главе нашей технической делегации во Францию. Наши специалисты закупили там лицензию, техническую помощь, оборудование и технологию производства мотора «Испано-Сюиза». У нас он получил шифр М-100. Под руководством В. Я. Климова было освоено его серийное производство, разработаны дальнейшие модификации, которые прошли испытания войной на самолетах Як-3, Пе-2, Ту-2...

Разлетались из ЦИАМа конструкторы. Отделился Микулин со своим знаменитым АМ-34, ставшим вехой в работе института. Стечкин и Микулин, теоретик и практик, продолжали свою совместную плодотворную деятельность. Учась лучшему, что было в технике Запада, они строили свое, никого не копируя. Европа не верила, что АМ-34 построен в Советском Союзе. На Парижской авиационной выставке его прозвали «слон». Этот мотор поднял в воздух туполевскую машину АНТ-25 с экипажами Чкалова и Громова, совершившими перелеты, которые до сих пор потрясают своим размахом и фантастичностью. Один мотор— и 11 тысяч километров за 62 часа без посадки в 1937 году! Когда у Чкалова спросили, почему он полетел на одномоторном самолете в такой дальний трансарктический рейс, Валерий Павлович пошутил:

— У одномоторной машины вероятность отказа двигателя 100 процентов, а у четырехмоторной — 400!

АМ-34 не отказал.

Долго шел Александр Александрович Микулин к созданию этого уникального тысячесильного мотора. Студент, кружковец Жуковского, потом простой рабочий на Русско-Балтийском заводе. Микулину в свое время не удалось закончить МВТУ, и только после выхода в серию мотора АМ-34 его автору в Московском авиационном институте был торжественно вручен диплом инженера — без защиты. АМ-34 породил целую серию двигателей, сделанных по советским чертежам, по советской технологии, из советских материалов.

АМ-35А (1350 л. с.) стоял на истребителе МиГ-3, АМ-38Ф (1750 л. с.) стал основным мотором нашей штурмовой авиации в войну, АМ-42 (2000 л. с.) работал на штурмовике Ил-10...

В каждом из этих моторов — труд теории и практики, труд всего коллектива инженеров, техников, рабочих...

Руководство страны придавало большое значение работам ЦИАМа. Центральный Комитет помогал, но и требовал. Поступило срочное задание: на созданном в 1934 году восьмимоторном гиганте АНТ-20 «Максим Горький», испытанном М. М. Громовым, обнаружилось, что моторы излучают радиопомехи и лишают самолет связи с землей. В ЦИАМе была создана система экранирования зажигания двигателей, которая применяется и поныне. Работали день и ночь и недостаток устранили.

Сроки ставились жесткие. С Запада тянуло войной, в у страны было мало времени. Из Центрального Комитета пришло задание: создать уникальный агрегат, для которого модели, литье, поковки, соединения — все надо сделать заново. Срок — трое суток, всего 72 часа. Никто не вышел из института. Еду из столовой приносили на рабочие места. Спать почти не приходилось. Через 72 часа агрегат был готов.

В ЦИАМе теория Стечкина под его руководством подкреплялась практикой, инженерной работой. Борис Сергеевич строит экспериментальный поршневой газогенератор и маломощный двухтактный авиационный дизель воздушного охлаждения.

В 1934–1937 годах Стечкин занимается теорией авиационных нагнетателей центробежного типа, которая способствовала созданию в нашей стране мощных высотных двигателей, в частности микулинских. По расчетам Бориса Сергеевича, под его непосредственным наблюдением создавались агрегаты центрального наддува. Один из них построили в МАИ. Он должен был повысить высотность полета до 20 тысяч метров. Для этого в фюзеляже четырехмоторного бомбардировщика устанавливали пятый двигатель, который вращал ротор агрегата центрального наддува, а тот на большой высоте, при разрежении, засасывал воздух и питал им четыре основных двигателя самолета.

К Стечкину в МАИ обратился летчик Юнгмейстер:

— Пришел посоветоваться. Хочу подпитывать двигатели кислородом.

— А у вас что, автомат для этого есть на самолете? — спросил Стечкин.

— Автомата, к сожалению, нет. Буду подпитывать моторы вручную, порциями им выдавать кислород.

Стечкин переглянулся с инженером Скубачевским.

— Глеб Семенович, давайте расскажем ему о центральном наддуве. Парень он молодой, летчик бравый, ему ордена нужно зарабатывать!

И рассказали.

— Завтра в девять утра, — сказал Юнгмейстер, — я должен докладывать товарищу Молотову. Думаю, что через несколько минут вызовут и вас.

Так и случилось. От МАИ в Кремль поехал С. А. Трескин. После его сообщения было вынесено решение: поручить постройку этого агрегата ЦИАМу, испытать в МАИ, а наблюдение за работой возложить на специальную комиссию. Агрегат построили и испытали в 1934 году. У заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности Ермолаева состоялось совещание с участием крупных работников моторостроения. От академии имени Жуковского был Заикин, от заводов — Микулин, Бессонов, Доллежаль... Докладывал Трескин. Микулин слушал его и долго не мог понять, почему же мощность на высоте с этим агрегатом на 100–150 сил больше? Спросил у Трескина, а тот не может сообразить, чего же не понимает Микулин. Выручил Скубачевский:

— Александр Александрович, у нас нагнетатель работает ведь не от основных двигателей, а от дополнительного и добавляет мощность основным за счет этого пятого мотора!

Микулин хлопнул себя по голове.

Агрегат МАИ в серию не пошел. Но он сыграл свою роль для экспериментов и доводок и сейчас установлен в одной из лабораторий МАИ — своеобразном музее отечественной моторной техники. А к микулинскому мотору АМ-34РН был разработан одноступенчатый нагнетатель, который требовал большой мощности, и она отнималась не от дополнительного двигателя, а от основного, сверхмощного. Вот почему Микулин задавал вопросы Трескину. Видимо, у него уже рождалась идея создать иной нагнетатель, используя большую мощность основного мотора.

Здесь возникли новые проблемы. В малом объеме нужно было устроить механизм, который смог бы включать передаточную муфту и не «горел при этом.

Проблеме высотности в те годы придавалось первостепенное значение. В ЦИАМе для этого создали специальную группу. Ездили на заводы — к А. Д. Швецову, В. Я. Климову. Начали поговаривать о сверхзвуковых скоростях. Но главным в то время и первоочередным было «летать выше всех...». Большинство новых идей по этой проблеме исходило от Стечкина.

И. В. Сталин дал ведущим конструкторам задание в кратчайший срок сдела гь высотный мотор, за создание которого взялись Климов, Швецов, Микулин. Александр Александрович строил двигатель АМ-36 по схеме «Y» и одновременно стал строить мотор для полетов на низкой высоте.

— Не можешь ли ты сделать двигатель для моего нового штурмовика? — позвонил Микулину Сергей Владимирович Ильюшин.

— Дорогой мой, ты угадал мои мысли, это то, о чем я сейчас думаю! — ответил Микулин. И обратился в Наркомат авиационной промышленности и Центральный Комитет с просьбой поставить новый двигатель АМ-38 в план и выделить средства.

— Александр Александрович, у нас проблема № 1 сейчас — высотность. Если вы сделаете только АМ-36, вам некуда будет сверлить дырочки для орденов! — ответили ему.

И все-таки Микулин сделал и АМ-38. Нашлись энтузиасты, помогли.

Война. Рамки этой книги не позволяют подробно рассказать, как героически выпускались серийные