-BW (45-21745, 45-21746 и 45-21748) пытались в марте 1951 года уничтожить мосты в рамках операции, проводимой 19-й бомбардировочной группой. Операция закончилась провалом.

В 1946 году один экземпляр B-29-BW был переделан в лабораторию для испытаний систем дистанционного управления огнем турелей. Машине присвоили обозначение ХВ -29Е.

6 экземпляров B-29-BW после войны проходили испытания на пригодность к эксплуатации в арктических условиях. Испытания проходили на Аляске. Самолеты получили обозначение B-29F.

Один В-29В-55-ВА (44-84043) превратили в летающую лабораторию по испытаниям реактивных двигателей. Испытуемый двигатель устанавливался в бомбоотсеке, а на время испытаний выдвигался вниз на специальной штанге. Самолет, который обозначили ХВ-29G, использовался при создании двигателей J35, J42, J47, J48 и J73.

Один B-29A-BN модифицировали в 1947 году для испытаний нового вооружения. Самолет получил обозначение ХВ-29Н.

Пять В-29, которые получили новые двигатели, обозначили как YB-29J. Это были В-29-55-МО (44- 86398), В-29-55-МО (44-86402), B-29A-60-BN (44-62027), КВ-29М-40-МО (4427349) и ТВ-29В-60ВА (44-84061). На самолеты установили двигатели «Кертисс-Райт R-3350-79» со впрыском топлива и винтами «Кертисс Электрик С6445-В312», позволявшими быстрый переход в режим авторотации и реверса. Двигатели поставили в новые гондолы «Энди Гамп» с воздухозаборниками маслорадиаторов смещенными взад.

Оборонительное вооружение на самолете имелось только в хвостовой установке. Все модифицированные самолеты (исключая КВ-29М) оснастили бомбардировочным радаром AN/APQ-13 и навигационным радаром AN/APN-4. В свою очередь КВ-29М оснастили радарами AN/ APN-B и AN/APN-68.

Два модифицированных YB-29J (44-86398 и 44-86402) позднее были переделаны в летающие заправщики, оснащенные жестким топливопроводом (flying boom). Они получили нестандартное обозначение RB-29J.

YB-29J 44-84061 «Dreamboat» поставил несколько мировых рекордов. 19 ноября 1945 года полковник Билл Ирвин совершил на «Дримботе» перелет с острова Гуам в Вашингтон протяженностью 13190 км. Машина провела в воздухе 35 ч 3 мин. 11 декабря 1945 года «Дримбот» перелетел из Бербанка, Калифорния во Флойд-Беннет-Филд, Нью-Йорк. Маршрут протяженностью 3948 км самолет преодолел за 5 ч 27 мин, показав среднюю скорость 724 км/ч, побив тем самым рекорд, поставленный… истребителем «Р-51 Мустанг» (609 км/ч). В ноябре 1945 года после модификаций, проведенных в Оклахома-Сити, самолет (теперь называющийся «PACUSAN Dreamboat») с экипажем полковника Ирвина совершил перелет из Гонолулу, Гавайи в Каир, Египет. Маршрут проходил через Северный полюс. 16090 км самолет преодолел за 39 ч 36 мин.

Командование стратегической авиацией решило увеличить дальность полета своих самолетов с помощью летающих заправщиков. Дозаправка самолетов осуществлялась с помощью гибкого топливопровода, разработанного британской фирмой «Флайт Рефьюлинг Лтд.». Завод в Уичите в 1948 году начал переделку бомбардировщиков в заправщики. Переделке подверглись 92 самолета В-29/В-29А, получив в итоге название КВ-29М. В каждом бомбоотсеке самолета ставили по дополнительному топливному баку объемом 2300 галлонов США (8706 л). В итоге самолет брал на борт до 12032 галлонов США (45546 л) бензина. В хвостовой части фюзеляжа установили заправочную аппаратуру. Там же находилось место оператора-заправщика. Экипаж КВ-29М состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, радиста, оператора радара и оператора заправочной аппаратуры.

Одновременно в еще 72 самолета В-29 приспособили для заправки в воздухе, присвоив им название B-29L, позднее замененное на B-29MR. В заднем бомбовом отсеке установили дополнительный бензобак, доведя объем топлива на борту до 35390 л. Вооружение с самолетов сняли, исключая пулеметы в хвостовой установке. В экипаж ввели оператора заправочной аппаратуры, место которого находилось в хвостовой части самолета за пределами гермокабины.

Как КВ-29М, так и B-29MR оснащались радиооборудованием для поиска самолетов: AN/APN-2B и АN/АРN-68.

Процедура перекачки топлива с КВ-29М на B-29MR проходила следующим образом. Бомбардировщик фиксировал свою скорость, потолок и курс. Заправщик заходил слева к бомбардировщику, держась на 6 м выше и 3–6 м сзади. С бомбардировщика выпускали приемный трос с коническим якорем и фиксатором.

Заправщик выпускал контактный кабель с грузом на конце. Груз тянул кабель вниз. После этого заправщик начинал плавно смещаться вправо до тех пор, пока кабели не соединялись. После этого заправщик выбирал кабель, затем поднимался на 18 м так, что его нос находился в 6 м за законцовкой правого крыла бомбардировщика. При помощи кабеля с заправщика на бомбардировщик протягивался шланг. По шлангу насосами перекачивалось топливо. Топливо сперва поступало в дополнительный бак в заднем бомбоотсеке, а затем перекачивалось в стандартные баки.

Разработанные британцами гибкие бензопроводы для дозаправки самолетов в воздухе были достаточно сложны в эксплуатации. Тогда фирма «Боинг» предложила жесткий бензопровод собственной конструкции. В ноябре 1949 года «Боинг» получил контракт на переделку бомбардировщика В-29 в самолет- заправщик КВ-29Р.

Жесткий бензопровод представлял собой штангу, установленную под хвостовой частью фюзеляжа и оснащенную небольшими стабилизаторами. Конец штанги выдвигался телескопически. Кабина оператора установки находилась на месте хвостовой пулеметной установки. Самолет оснастили вторым комплектом бензонасосов, которые с высокой производительностью перекачивали топливо через бензопровод. Самолет оборудовали двумя дополнительными бензобаками, благодаря которым запас топлива на борту увеличился с 9363 галлонов США (35443 л) до 11954 галлонов (45251 л). Поскольку КВ-29Р представлял собой небоевую машину, его оснастили обычными пластмассовыми баками без протектора. Первоначально бензозаправщики использовали для заправки поршневых машин. Тогда они брали на борт бензин с октановым числом 100/130