находились тахометр, два магнето, водяная помпа, вакуумная помпа, стартер и два генератора. Все вспомогательные устройства отбирали мощность у коленчатого вала через зубчатую передачу.
Двигатель Я-3350 имел тот же диаметр, что и стандартный 9-цилиндровый двигатель «Райт-Циклон Я-1820» — 55,78 дюймов (1,42 м). Длина двигателя 1,93 м. Сухая масса 1200 кг.
Кожух двигателя состоял из неподвижной части и десяти открывающихся клапанов, регулирующих охлаждение. У первых самолетов замена свечей требовала демонтажа винта, переднего кольца кожуха и клапанов. Позднее на кожухе появились сервисные люки, облегчающие эксплуатацию двигателя. В каждой гондоле имелся электродвигатель, управлявший положением клапанов.
В каждой гондоле имелся воздухозаборник системы охлаждения турбонаддувов, маслорадиатора и промежуточных радиаторов сжатого воздуха. Этот воздухозаборник находился в нижней части мотогондолы. Это позволило отказаться от расположения воздухозаборников на передней кромке крыла, как это имело место на В-17.
Прототипы ХВ-29 и предсерийные YB-29 оснащались трехлопастными винтами «Гамильтон Стандард Хайдрометик» диаметром 17 футов (5,18 м). Серийные В-29 оснащались четырехлопастными винтами «Гамильтон Стандард» диаметром 16 футов 7 дюймов (5,05 м) с воз-можностью изменять шаг в широком диапазоне вплоть до режима авторотации. Винты вращались достаточно медленно, чтобы их законцовки не разгонялись быстрее скорости звука. Для этого двигатель агрегатировался с понижающей передачей (20:7). Это увеличивало надежность винта и снижало его шумность. Самолеты оснащались системой борьбы с обледенением лопастей винта, использовавшей изопропиловый спирт. Некоторые В-29 и В-29В получили винты «Кертисс Электрик» с электрическим приводом системы изменения шага. Эти винты могли работать в режиме реверса, что сокращало пробег самолета. Все четыре винта изменяли шаг синхронно с помощью общего для всех регулятора.
В фюзеляже самолета имелись три гермокабины: передняя, задняя и хвостовая. Переднюю и заднюю кабины соединял тоннель длиной 10,06 м (33 фута) и диаметром 86,36 м (34 дюйма). Тоннель проходил вдоль потолка бомбовых отсеков и позволял членам экипажа перемещаться из одной кабины в другую. Экипаж самолета состоял из 10–14 человек. Стандартный экипаж из 10 человек состоял из следующих членов: 1 — й пилот (командир экипажа), 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортмеханик, радист и четверо бортстрелков. В передней гермокабине находились места обоих пилотов (первого слева, второго справа). За креслом первого пилота находилось кресло штурмана, развернутое в направлении полета. За креслом второго пилота стояло кресло бортмеханика, развернутое против направления полета. За креслом механика находилось кресло радиста. Кресло бомбардира находилось перед креслами пилотов и немного ниже их. Хорошо остекленный нос фюзеляжа открывал хороший обзор с мест пилотов и бомбардира.
В задней гермокабине находились места трех бортстрелков, оснащение системами дистанционного управления турелями. Прицельные приспособления выводились под прозрачные купола. Два купола находились по бортам, один в верхней части фюзеляжа. Рядом находились четыре лежака для отдыха членов экипажа во время полета. В задней кабине находилось и место возможного одиннадцатого члена экипажа — оператора радара.
Крохотная хвостовая кабина с местом хвостового стрелка находилась в крайней задней точке фюзеляжа. Все места членов экипажа имели защиту от пуль и осколков.
Использование гермокабин значительно упростило работу членам экипажей. Летчики не страдали от низкого давления, холода, сквозняков и шума. В кабине можно было спокойно общаться не напрягая голоса даже при работающих двигателях. Давление в кабинах поддерживалось за счет работы наддувов внутренних двигателей. В результате в кабинах на высотах до 30000 футов (9140 м) поддерживалось давление как на высоте 10000 футов (3050 м). Инструкции предусматривали, что на подлете к цели следовало сбрасывать давление в гермокабинах. Это делалось для того, чтобы кабину не разорвало при случайном попадании снаряда или пули.
При отключенных гермокабинах на высотах более 10000 футов (3050 м) приходилось пользоваться кислородной маской. Самолеты оборудовались масками А-12. Чтобы члены экипажа могли перемещаться, на борту имелся полный комплект переносных аппаратов А-4, обес-печивавших работу в течение 6-12 минут. Аппараты А-4 можно было дозаправлять сжатым воздухом от бортовых баллонов.
Каждый двигатель имел независимую подачу топлива. Система подачи топлива для каждого двигателя состояла из промежуточного топливного бака, вспомогательного бензонасоса, электрического отсекающего клапана, бензофильтра, бензонасоса, отбиравшего мощность у двигателя, и карбюратора. Четыре главных топливных бака находились в крыльях между лонжеронами. Два бака, разделенные на четыре сегмента каждый, занимали пространство между внутренней и внешней мотогондолами. В них находилось топливо для внутренней пары двигателей. Снаружи от внешних мотогондол находилась еще пара баков, разделенных на 7 частей. Если один из баков получал пробоину, то топливо из бака можно было выкачать и переправить в целые баки. Всего самолет мог брать 8000 галлонов США топлива (30283 л).
Самолет также мог нести четыре дополнительных бака, устанавливаемых по два в обоих бомбовых отсеках. Баки типа «Гудиер 2FI-6-4562» имели протестированные стенки и подвешивались в бомбовых отсеках на замках для 500-фунтовых бомб. Все баки имели многослойные стенки, обеспечивающие самогерметизацию бака в случае пробоины. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом 100.
Напряжение в бортовой сети составляло 28 В. Сеть запитывали шесть генераторов, отбиравших мощность у двигателей через зубчатые передачи 2,8:1. На внутренних двигателях (№№ 1 и 4) стояли по два генератора, а на наружных двигателях (№№ 2 и 3) — по одному. Генераторы Р-2 давали ток силой до 200 А при 500-1000 об./мин.
На самолете также стоял вспомогательная генераторная установка (Auxiliary Power Unit — APU), используемая для пуска двигателей. Установка состояла из генератора Р-2, сопряженным с небольшим бензиновым двигателем. Это могли быть двигатели двух типов: двухцилиндровый оппозитный «Лоренс 20А» или двухцилиндровый V-образный «Эндоувер». Рядом со вспомогательной установкой стоял аккумулятор (напряже-ние 24 В, емкость 34 Ач), предназначенный для стабилизации напряжения в сети.
В состав электрооборудования входили два преобразователя, превращающие постоянное напряжение в переменное (26 В и 115 В, 400 Гц). Переменное напряжение требовалось для некоторых цепей механизма дистанционного управления турелями, радиокомпаса, электрической системы регулировки наддува и компаса.
Опыт эксплуатации самолетов В-17 и В-24 показал, что гидравлическая система обладает низкой живучестью, поэтому ее по возможности следует исключить из конструкции самолета. В результате на В-29 гидравлический привод имели только тормоза шасси.
Все основные аэродинамические рули (руль направления, руль высоты, элероны) управлялись с помощью классических тяг. Все тяги несколько раз дублировались для повышения надежности. Регулировка триммеров проводилась с помощью электромоторов.
На первой фазе проектирования В-29 казалось, что большие рули потребуют значительных усилий для управления ими. Предусматривалось использование гидравлических или электрических усилителей. Но это усложнило бы конструкцию самолета. Поэтому конструкторы пошли другим путем. Триммеры на рулях расположили таким образом, что они полностью уравновешивали действовавшие на рули силы. В результате удалось обойтись без усилителей, причем работа штурвалом и педалями на В-29 была даже легче, чем у В- 17.
Чтобы разгрузить пилотов от чрезмерной информации, часть приборов, контролирующих работу двигателей, вывели на консоль у места бортмеханика. В результате бортмеханик мог управлять мощностью двигателей, шагом винтов, составом топливовоздушной смеси и работой турбонаддувов.
Самолеты первых производственных серий оснащались пневматической системой антиобледенения «Гудрич», установленной на передних кромках крыльев, киля и горизонтального стабилизатора. Система антиобледенения представляла собой резиновые камеры, куда под давлением импульсами подавался воздух. В результате образовывавшаяся наледь стряхивалась. Но в боевой обстановке антиобледенители часто снимали, так как при повреждении они ощутимо нарушали работу рулей. Вскоре от антиобледенителей отказались вообще. После войны антиобледенители ставили на самолеты В-29, приспособленные для эксплуатации в арктических условиях. Некоторые машины, участвовавшие в войне в Корее, также были оснащены антиобледенителями.
