Когда нашим маршалам и генералам разрешили после войны писать мемуары и оправдываться в причинах тяжелейших поражений, то они кроме Сталина, на которого удобно было валить вину за все, валили вину и на промышленность с конструкторами — типа те не дали нашим славным генералам нужного оружия. А вопрос о том, что никто иной, а именно эти генералы именно это оружие перед войной и заказывали у промышленности, сразу как-то отошел в сторону. Объясняя превосходство немцев в воздухе, наши генералы, а за ними и историки плачут, что в ВВС РККА не было современных истребителей. Вот маршал Жуков всхлипывает: «Однако промышленность все же не поспевала за требованиями времени. В количественном отношении накануне войны в авиации преобладали машины старых конструкций. Примерно 75–80 процентов общего числа машин по своим летно-техническим данным уступали однотипным самолетам фашистской Германии. Материальная часть новых самолетов только осваивалась, современной авиационной техникой мы успели перевооружить не более 21 процента авиационных частей»,[215] — и одновременно сообщает, что «по уточненным архивным данным, с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17 745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов»[216] При этом Жуков как-то забывает упомянуть, что немцы начали войну с СССР имея вместе с союзниками на Восточном фронте около 4 тысяч самолетов, не объясняет, почему они, генералы, допустили, чтобы всего за 2,5 года до войны, с 1939 года, промышленность продолжала выпускать самолеты «старых конструкций», которые «уступали однотипным самолетам фашистской Германии», то есть пикирующему бомбардировщику Ю-87, начавшему поступать на вооружение Люфтваффе с 1935 года, и истребителю Ме- 109, начавшему поступать на вооружение с 1936 года. Почему 14 тысяч советских самолетов, выпущенных с 1939 года, уступали немецким самолетам конструкции 1935–1936 годов? Почему истребитель И-16 занесен в «старые конструкции», если он выпускался почти весь 1941 год?

На самом деле вопрос не в конструкции, а в той тактике, для которой наши генералы предназначали наши самолеты, а то, что немцы в начале войны по тактике наших генералов воевать не захотели, так в этом вина не самолетов, а генералов, конструкторы же сделали именно то, что они и заказали.

В первых сборниках «Война и мы», изданных еще газетой «Дуэль», я допустил грубый ляп — назвал И-16 «конструкторским тупиком». Я был не прав, и в чем тут дело, я предоставлю рассказать знатоку технической истории Денису Сергеевичу Беспалому, который прислал свою статью в газету, когда рукопись этой книги уже была вчерне готова. Денис Сергеевич написал:

«Казалось бы, тут Ваша правота очевидна: главным козырем И-16-го была маневренность, а опыт воздушных боев середины ХХ века показал, что главными свойствами истребителя стали три «кита»:

1. Скорость;

2. Скороподъемность («вертикальный маневр»);

3. Сильное вооружение («мощный удар»), — ну о чем еще тут можно спорить?

И так все ясно. Но не говорите гоп, пока, так сказать, не перепрыгнете. Если Вы интересуетесь современным развитием авиации, то не могли не заметить, что о маневренности истребителей заговорили снова («снова», значит, с 1970-х годов). Причем с таинственным видом стали говорить о какой-то «сверхманевренности». К чему бы это? И тут оказывается, что старик Поликарпов, создавая И-16, заглянул в будущее. Не буду останавливаться на перипетиях изменения тактики воздушного боя, которые реанимировали маневренность истребителя в нынешнее время, а рассмотрю лишь некоторые вопросы техники. За счет чего конструкторы 30-х обеспечивали маневренность своих самолетов?

Вот считается, что истребители Яковлева были маневреннее «мессеров», почему?

Есть, так сказать, «лобовое» решение вопроса — нагрузка на крыло (она измеряется в кг/м2) должна быть минимальной. Как это сделать? Опять-таки решение «в лоб»: сделать самолет, во- первых, полегче, а во-вторых, площадь крыла побольше. Но вот тут проблемы-то и начинаются: делаешь площадь крыла больше — вес самолета растет как на дрожжах, ведь крыло не из воздуха делается, а любая деталь что-то да весит: удлинил лонжероны, нервюры, натянул — прибил больше материала для увеличения площади крыла, и все — вес вырос! А тут еще вторая проблема: если увеличиваешь площадь крыла, то резко возрастает сопротивление воздушному потоку. Вопреки распространенному мнению, самое сильное сопротивление набегающему потоку создает именно крыло (!), а не фюзеляж. Если сделать крыло очень большим, то оно будет слишком сильно тормозить. Причем сопротивление оказывают не только передняя кромка крыла, но и сами поверхности, как бы «обтирая» воздух как наждак о дерево. Вот и пришли мы к диалектическому противоречию: маневренность — скорость. Что делать?

И Поликарпов нашел выход (давайте вспомним, что на момент своего создания И-16 был самым быстроходным истребителем). Конечно, Поликарпов не забыл ни про легкий вес своего самолета, ни про наибольшую площадь крыла при заданных условиях, но все-таки главная фишка И-16 была в другом. Любой самолет, как и всякая материальная конструкция, имеет точку, которая называется «центром масс», я надеюсь, Вы в курсе, что это такое. Но в любом самолете есть еще одна чисто специфическая, чисто самолетная точка. Она называется «аэродинамический фокус» самолета. Что это такое? Это такая точка, из которой направлен в ту или иную сторону результирующий вектор суммы всех аэродинамических сил, действующих на самолет, и называется «равнодействующая аэродинамических сил». Какой смысл имеет эта точка и этот вектор? Представим себе, что самолет можно прибить гвоздями к воздуху, как доску к стене, а потом взять его рукой в «специальном месте» и пошуровать вокруг оси-гвоздя туда-сюда, как доску, прибитую к стене одним гвоздем, можно вокруг этого гвоздя крутить рукой. Ну так вот: точка, в которой мы прибиваем самолет к воздуху своеобразным «гвоздем», — это центр масс (Ц.М.) самолета, и относительно этого центра масс самолет, так сказать, «вращается». А вот «специальное место», за которое его держит и вращает вокруг центра масс некая «рука», это и есть «аэродинамический фокус» (А.Ф.), а «рука» — это не что иное, как вектор — «равнодействующая аэродинамических сил».

Как же расположены относительно друг друга эти две точки: Ц.М. и А.Ф.? А по-разному. Тут возможны три варианта:

1. А.Ф. «впереди» Ц.М. Тогда самолет лететь прямо просто не может, такой самолет называется «динамически неустойчивым» и будет просто кувыркаться. Никакой летчик не сможет непосредственно им управлять, но с другой стороны, именно такой самолет и будет сверхманевренным! Пытаться управлять таким самолетом все равно, что пытаться удержать железный шарик на кончике иглы. Зато такой самолет запросто сделает знаменитую «кобру Пугачева». Но как им управлять? А что если заставить управлять таким самолетом компьютер, а летчик будет управлять этим самолетом опосредованно, шуруя джойстиком в кабине?

Вот именно так сделан наш истребитель СУ-27 и все машины на его базе: СУ-32, СУ-34, СУ-35, СУ-33, СУ-37. Все эти самолеты являются «динамически неустойчивыми» и смогли появиться только благодаря наличию очень мощных и при этом маленьких и легких ЭВМ.

2. А.Ф. и Ц.М. «совпадают». В этом случае самолет называют «нейтральным». Управлять таким самолетом — все равно, что пытаться удерживать стальной шарик на кончике пальца, — трудно, но возможно. Не знаю, может быть, мои познания по истории авиации не совсем полные, но я знаю всего два доведенных до серийного производства «нейтральных» самолета — это И-16 и МИГ-29. Сюда еще можно добавить американские изделия фирмы «БЕЛЛ»: Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра». У них тоже А.Ф. и Ц.М. почти совпадают потому, что американские